Версия для печати

Белорусский журнал международного права и международных отношений 1998 — № 3


международные отношнения  

ИСТОРИЯ КВЖД И РОССИЙСКОЙ КОЛОНИИ В МАНЬЧЖУРИИ В КОНЦЕ XIX—НАЧАЛЕ XX в. (1896—1917 гг.)

Надежда Аблова

Надежда Аблова — кандидат исторических наук, заместитель декана факультета международных отношений БГУ

Российско-китайские отношения имеют давнюю историю и многовековые традиции; особенно насыщеными они были в XVII—XX вв. На протяжении этих веков цели и задачи внешнеполитических курсов обоих государств не раз претерпевали существенные изменения, соответственно этому серьезно менялась и международная обстановка на Дальнем Востоке. Основное содержание русско-китайских отношений с конца XVII (Нерчинский договор) до конца XIX в. (русско-китайский договор 1896 г.) сводилось к становлению межгосударственных отношений путем обмена посольствами и миссиями, урегулированию территориально-пограничных вопросов и налаживанию торгово-экономических связей.

Новый этап в истории российско-китайских отношений начинается с середины 90-х гг. XIX в. Качественное отличие этого этапа от предыдущего — перемещение центра тяжести российской дальневосточной политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия1, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. В этой связи было необходимо в качестве одной из первоочередных мер — для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке — приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги — Транссибирской магистрали, обсуждавшийся с начала 70-х гг. XIX в., был решен. Назначение на должность управляющего Министерством путей сообщения, а затем министром финансов С. Ю. Витте позволило значительно ускорить сооружение железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба. К тому же, как полагает исследователь А. В. Игнатьев, Витте таким образом хотел "взнуздать своего любимого конька" — железнодорожное строительство в целях экономической экспансии2.

Сложившаяся на Дальнем Востоке в это время международная расстановка сил благоприятствовала осуществлению этого проекта. С начала 90-х гг. XIX в. Япония проявляла все большее внимание к Корее, стремясь политически и экономически вытеснить оттуда цинский Китай. С этой целью японское правительство развязало в 1894 г. войну против Китая, в результате которой Пекин потерял сюзеренитет над Кореей. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 г. Пекинское правительство надеялось на содействие западных держав в обуздании захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке. В то же время Россия, ее союзник Франция и Германия потребовали 23 апреля 1895 г. от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского полуострова. В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен: Япония вынуждена была уступить, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн лян3.

С. Ю. Витте очень внимательно следил за развитием событий на Дальнем Востоке. Он считал японо-китайскую войну реакцией Японии на строительство Сибирской железной дороги и справедливо полагал, что в участии России в разрешении японо-китайского конфликта важен не только прямой, но и косвенный результат — она выступит в роли спасителя Китая, который за это пойдет на уступки Петербургу, в частности разрешит проведение Транссиба через Маньчжурию4.

В этом Витте оказался прав. Помощь России в пересмотре части статей Симоносекского мира способствовала значительному улучшению русско-китайских отношений. Витте также умело использовал нужду цинского правительства в деньгах для выплаты Японии первой части контрибуции. Он предложил французским финансистам создать банк, который работал бы "в странах Восточной Азии на самых широких началах" под покровительством российского правительства. В результате русско-французской договоренности Китай получил крупный заем у синдиката французских и русских банков на условиях, которые представлялись настолько благоприятными, словно страна не потерпела сокрушительного военного поражения5.

В конце 1895 г. Витте организовал Русско-Китайский банк, преследуя этим главную цель — добиться согласия Пекина на проведение Сибирской дороги через Маньчжурию к Владивостоку. Получение Россией железнодорожной концессии должно было привести (и привело) к превращению Северо-Восточного Китая в зону русского влияния и к значительному усилению российских позиций (политических и экономических) в Китае в целом.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД6. Со стороны России договор подписали министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте, со стороны Китая — чрезвычайный посол Ли Хунчжан, прибывший на коронацию Николая II. Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею, причем оговаривалось, что во время военных действий все порты Китая будут в случае необходимости открыты для российских военных судов. Основной задачей оборонительного союза России и Китая было предупреждение очередного японского вторжения на континент. Договор предусматривал предоставление Русско-Китайскому банку (а по сути — царскому правительству) права на сооружение и эксплуатацию КВЖД, причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через Северо-Восточный Китай не может служить предлогом для захвата китайской территории и предпринимается в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут оказаться под угрозой захвата. Россия получала право транзита своих войск по этой дороге как в военное, так и в мирное время. Договор должен был войти в силу лишь после утверждения цинским правительством контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД7.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной по желанию Ли Хунчжана Китайско-Восточной железной дорогой — КВЖД8. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896 г.

Контракт, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии9. Китайское правительство получало право выкупить дорогу досрочно, через 36 лет после открытия движения, но на довольно тяжелых условиях. Выкуп мог быть осуществлен только на условиях полного возмещения всех затрат на строительство дороги и уплаты всех сделанных КВЖД долгов с процентами. Почти одновременно было заключено соглашение российского Министерства финансов с Русско-Китайским банком, обеспечивающее полный контроль царского правительства над сооружением КВЖД. Земли, находившиеся в собственности китайского государства и "необходимые для постройки, эксплуатации и охраны линии", передавались китайскими властями Обществу КВЖД бесплатно, частновладельческие — за деньги. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества: были понижены на целую треть таможенные пошлины; правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы; дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин; железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД. Вопрос о собственнике в контракте прямо не ставился, но из всего содержания явствует, что 80 лет со дня открытия движения (или 36 — если Пекин захочет выкупить дорогу) полное и исключительное право эксплуатации линии принадлежит Обществу Китайско-Восточной железной дороги (ст. XII)10.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения дальновременных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие этого совершенно отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство, вечно нуждавшееся в деньгax, получало 7,6 млн руб. золотом от Общества КВЖД11.

Достигнутые в 1896 г. русско-китайские договоренности — безусловно крупный успех дальневосточной политики С. Ю. Витте, которого с полным основанием можно назвать "крестным отцом" КВЖД. Реализация соглашений должна была привести к серьезному изменению баланса сил на Дальнем Востоке: сама Маньчжурия превращалась в базу российского влияния, царское правительство получало в лице КВЖД мощное средство для проведения своей политики в регионе. В то же время подобные перспективы вызывали серьезное недовольство соперников России на Дальнем Востоке, прежде всего Японии и Англии. Существование такого мощного канала русского воздействия, каковым была КВЖД с ее развитой промышленной основой, разветвленной сетью вспомогательных учреждений и многотысячным русским населением полосы отчуждения, являлось источником как постоянного раздражения китайских центральных и местных властей, так и острейшего недовольства японского кабинета и правительств западных стран. Договор 1896 г. и строительство КВЖД подготовили почву для возникновения ряда серьезных международных конфликтов на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в. (например, русско-японской войны 1904—1905 гг., советско-китайского конфликта 1929 г. и ряда более мелких).

Строительство КВЖД и основание Харбина

Здесь построим русский город,
Назовем — Харбин.
Арс. Несмелов. О Харбине (1938)

Предварительные работы по сооружению КВЖД начались в 1897 г. одновременно в нескольких направлениях: из Владивостова нa запад, к маньчжурской границе, и из Читы на восток, для встречи с идущими из Владивостока строителями. В то же самое время из места пересечения будущей дороги с рекой Сунгари, также на запад и восток, двинулись партии изыскателей.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым проектировалась железная дорога, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Изыскания были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(!) работы по изысканию на Главной линии12 продвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. Подробными изысканиями было охвачено 4700 км. Аналогичные работы на Южной ветви КВЖД велись ровно год — с весны 1898 г. до весны 1899 г. Всего изыскания на КВЖД продолжались около трех лет — невероятно короткий срок, если учесть, что подобные работы на Канадской Тихоокеанской железной дороге при сходных условиях потребовали 10 лет (с 1869 по 1879 г.)13. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной — в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 километров рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

Параллельно с проведением изысканий шло создание важнейшего в годы сооружения КВЖД органа — Строительного управления дороги. На должность Главного инженера был приглашен уже известный в России строитель Рязанско-Уральской железной дороги Александр Иосифович Югович. Он был талантливым инженером, получившим к тому же блестящее образование: окончил с отличием Высшее техническое отделение Лондонской Королевской академии. Его заместителем и помощником был назначен крупный инженер, выпускник Института инженеров путей сообщения Сергей Владимирович Игнациус. Югович пригласил на строительство КВЖД знакомого ему по совместной работе князя Степана Николаевича Хилкова, также выпускника Института инженеров путей сообщения. Позже — с 1906 по 1911 г. — он был первым заместителем Управляющего КВЖД.

Земляные работы на Главной линии КВЖД начались 16 августа 1898 г., на Южной — ровно год спустя. К лету 1900 г. на всей линии было уложено около 1400 км пути, на отдельных участках даже осуществлялось движение. План строительных работ предполагал сдачу дороги в эксплуатацию в 1902 г. Однако ход строительства был нарушен вспыхнувшим в Маньчжурии весной 1900 г. восстанием ихэтуаней. Восставшие почти полностью разрушили железнодорожное полотно (из 1400 км осталось только 430 км), срубили телеграфные столбы, сожгли почти все станционные постройки. Общая сумма убытков составила 71 млн руб. (Позже эта сумма была возмещена пекинским правительством.)

После подавления боксерского восстания в Маньчжурии русские строители предприняли самые энергичные усилия для ремонта разрушенной дороги. В ноябре 1900 г. уже был восстановлен участок от Харбина на запад до Цицикара. В феврале 1901 г. была произведена смычка пути от Харбина до Владивостока. Южная, наиболее пострадавшая линия была восстановлена в июле 1901 г.

Знаменательной датой в истории КВЖД стало 1 июля 1903 г.: в этот день дорога была передана в ведение Эксплуатационного управления. Тем самым в России была открыта новая железнодорожная линия Москва — Тихоокеанское побережье, кратчайший путь из Европы в Азию. Всего на линии было построено 92 станции и 9 туннелей. Самое грандиозное из сооружений КВЖД — Хинганский туннель, длиной 3077 м, проходивший на высоте 970 м над уровнем моря. Он стал широко известен благодаря большому достижению русской инженерной мысли — сомкнутой "петле" (с радиусом в 320 м, причем нижний ее путь проходил в каменной трубе с отверстием 9,5 м под насыпью верхнего пути, достигающего 24 м высоты)14. Правда, полностью туннель был построен только к ноябрю 1903 г. Вообще недоделок на дороге к моменту начала эксплуатации было еще много, всего на сумму в 57 млн руб. Тем не менее это было завершение грандиозного для того времени по размаху и срокам исполнения железнодорожного предприятия. Только жилых домов для рабочих и служащих КВЖД было построено 280 000 кв. м. Были также сооружены огромные Главные механические мастерские — площадью 600 000 кв. м15. Затраты на строительство КВЖД за 1897—1903 гг. составили более 375 млн руб. золотом16.

Управляющим дорогой по соглашению министра финансов С. Ю. Витте с военным министром был назначен бывший начальник Закаспийской железной дороги полковник (позже — генерал-лейтенант) Дмитрий Леонидович Хорват.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на скрещении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии. Самим своим возникновением Харбин обязан строительству КВЖД и русским строителям дороги. Нельзя не согласиться с харбинской уроженкой, талантливой писательницей Л. Кравченко, еще в 1929 г. с пафосом утверждавшей: "... того, что на пустом, практически, месте (не считая глинобитных деревушек), на высоком сунгарийском берегу, русскими именно стал возводиться город, до того на карте мира не существовавший, у истории — не отнять"17.

Строительство Харбина

Осенью 1897 г. в Маньчжурии в районе Хуланьган-Ашихэ проводил изыскания один из помощников князя С. Н. Хилкова — инженер Адам Иванович Шидловский. Он-то и нашел подходящее место для постройки центра будущей КВЖД — в точке пересечения дороги с широкой водной артерией (Сунгари), связывавшей строителей кратчайшим и наиболее удобным путем с русской территорией. Место под будущий город было выбрано в треугольнике между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ. Туда весной 1898 г. прибыл инженер Шидловский с небольшим отрядом — человек 30 (рабочие, техники, фельдшер, метеоролог) и Кубанской казачьей полусотней охраны для подготовки к прибытию строителей и грузов из Хабаровска, ожидавшегося в мае 1898 г. 10 апреля 1898 г. авангард Шидловского прибыл в г. Ашихэ. Участник этой экспедиции, астроном и метеоролог Владимир Николаевич Веселовзоров, приглашенный на строительство КВЖД для устройства метеорологической станции, впоследствии вспоминал, что ничего подходящего из помещений для размещения Главной конторы Строительного управления найти не удалось. "На значительном расстоянии от нас впереди, — писал В. Н. Веселовзоров, — виднелась река; вдоль нее тянулась сравнительно узкая возвышенность, на которой можно было рассмотреть небольшую крепость (импань)... Там, где теперь Городской сад, заметна была деревушка из нескольких фанз. Такая же деревушка была видна в центре площади, занятой теперь Фудзядяном. Между прибрежной возвышенностью и новогородней террасой было обширное пространство воды с островками, покрытыми пожелтевшей водой и прошлогодним камышом. Не было никаких признаков дороги, ведущей к берегу"18. Таким образом, берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Поскольку у Шидловского уже не оставалось времени для строительства новых помещений, он решил использовать заброшенный после нападения хунхузов ханшинный завод19, расположенный в 8 верстах от берега Сунгари. Здесь было 32 фанзы (глинобитные и кирпичные), которые хотя и начали приходить в ветхость, но имели стены и крыши. Поскольку привести их в порядок не представляло труда, Шидловский смог уговорить двух хозяев завода уступить все имение за 8000 лян серебра. (Шидловскому были выданы перелитые из двухпудовых серебряных болванок мелкие плитки на сумму 100 000 руб. для расплаты в Маньчжурии.) Русские строители из отряда Шидловского при помощи китайцев из Ашихэ быстро привели фанзы в более или менее приличный вид20.

Разноречивы мнения историков и мемуаристов по поводу даты основания Харбина. Версий несколько. Исследователь Маньчжурии В. А. Анучин в работе "Географическое описание Маньчжурии" отмечал: "Здесь, в теперешнем "Мостовом поселке" (на Пристани, на берегу Сунгари. — Н. А.), 16 мая 1898 г. был заложен инженером Шидловским барак. Эту дату и приходится принять за дату основания г. Харбина"21. Автор книги "Город на Сунгари", харбинец по рождению, американский гражданин, В. Петров считает, что "16 мая 1898 г. в 8 верстах от берега Сунгари был возведен первый барак строителей железной дороги. Вокруг этого 1 барака выросло небольшое селение, которое позже стало называться "Старый Харбин"22. Л. Кравченко находит, по-видимому, верное объяснение этому странному совпадению даты и расхождению места возникновения Харбина: "Скорее всего, Шидловский, со свойственной инженерам старой школы ответственностью, дал команду строить оба барака одновременно там, где это требовалось для дела". Сама же писательница считает "днем начала города" 12 апреля 1898 г., когда "на другой день по прибытии" "конная группа во главе с Шидловским смотрит с высоты на палево-желтых оттенков низину и блеск великой желтой реки"23. П. Чаров в книге "Город и окрестности" (Харбин, 1930) считает, что официальным днем основания Харбина (как впервые официально зафиксированного на бумаге) нужно считать 26 апреля 1898 г. — день первой строчки наблюдений метеорологической станции будущего города24. Большое распространение получила версия, приведенная в работе "Исторический обзор КВЖД": 28 мая (9 июня) 1898 г. на пароходе "Благовещенск" из Хабаровска на берег Сунгари прибыло Строительное управление КВЖД с заместителем Главного инженера С. В. Игнациусом. И так как сразу же, в день прибытия, Строительное управление начало официальную деятельность, то этот день — 28 мая 1898 г. — и следует считать начальной датой постройки железной дороги и днем рождения Харбина25. Однако все расхождения, приведенные выше, представляются не столь существенными, поскольку очевидно одно: Харбин обязан своим возникновением сооружению КВЖД и ведет свою историю с апреля—мая 1898 г. — времени строительства первых зданий города.

Намного сложнее выяснить происхождение названия города. С самого начала — в официальных планах (с 1899 г.), переписке, на медной доске на Свято-Николаевском соборе — город именовался железнодорожным поселком Сунгари. Но это название не прижилось. Сами горожане все чаще называли его Харбином, хотя вначале это название относилось только к Старому городу, и уже в 1901 г. поселок Сунгари был официально переименован в город Харбин. До сих пор в отечественной литературе так и не выяснено происхождение этого названия, хотя существует несколько различных версий возникновения этого слова.

Все исследователи сходятся в том, что Харбин — слово не китайское, и иероглифы, которыми оно пишется, можно перевести по-разному. Одни переводят слово (Ха-эр-бинь) как "высокий берег", другие — как "веселая" или "красивая (хорошая) могила"26, третьи вовсе считают перевод бессмысленным. Одна из попыток пролить свет на происхождение слова "Харбин" исходит из монгольского слова "хараба" — "баранья лопатка", так как возвышенность, где впоследствии был разбит Новый город, походила (с высоты птичьего полета. — ?!) на нее очертаниями. Существует также мнение, что название взято из маньчжурского языка и означает "брод" или "переправа"27.

Одно из вероятных объяснений возникновения названия города принадлежит известному путешественнику и исследователю Дальнего Востока Э. Э. Анерту. В 1896 г. он путешествовал по Маньчжурии и обнаружил на правом берегу Сунгари "селение Хао-бин, возле которого расположен большой винокуренный завод (разрушенный наводнением 1896 г.). К северо-востоку, в семи верстах, уже на террасе находился другой большой винокуренный завод... В 1897—1898 гг. оба завода и окрестная земля были куплены железной дорогой и превращены в железнодорожную пристань и поселок"28. По мнению Анерта, название будущего административного центра КВЖД произошло от этой небольшой деревушки Хао-бин.

Однако историк Г. В. Мелихов (харбинец по рождению), предпринявший недавно попытку наиболее полно и обоснованно объяснить происхождение этого названия, полностью опровергает гипотезу Анерта. Он утверждает, что никакого селения Хао-бин в 1897—1898 гг. на правом берегу Сунгари не существовало. Китайские иероглифы, которыми пишется это слово, являются транскрипцией, так как оно не китайское и является заимствованным и позднее окитаенным названием этой местности29. Г. В. Мелихов считает, что производное китайское "Хаэрбинь" произошло от "русского названия "Харбин", которым основатели города, первые русские поселенцы, назвали местность, в которой поселились, и город, который они создали. То есть Харбин — слово русское"30. Однако само название русские образовали от основного корня монгольского или маньчжурского происхождения. В монгольском языке "хараба" означает "кость (бараньей) лопатки" и именно так местные монголы могли назвать возвышенность в центре современного Харбина. Наиболее вероятен, по мнению исследователя, маньчжурский корень — от слова "харба", означающего "брод", "переправа". Еще в конце XVII — начале XVIII в. и на протяжении XIX в. именно в районе современного Харбина была переправа через Сунгари, поэтому маньчжурское название "харба" вполне подходит к этой местности. Затем русские первопроходцы приделали к маньчжурскому слову "исконно русский суффикс принадлежности "-ин" (как в "сестрин", "мамин")". В пользу этого толкования Мелихов приводит еще один довод: в разговорной речи харбинцев длительное время сохранялось ударение на первом слоге — Хбрбин. Несмотря на убедительность многих аргументов ученого, вопрос о происхождении названия "Харбин" еще остается открытым; необходимо исследование специалистов в области истории языка и исторической грамматики (как русской, так и китайской). Попутно следует отметить, что русские старожилы в Маньчжурии считают правильным (в отличие от современного произношения) ставить ударение при склонении этого слова на последнем слоге: в Харбинй, из Харбинб, около Харбинб.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах — на месте ханшинного завода и в месте причала пароходов. Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения31 на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).

По воспоминаниям известного дальневосточного писателя Н. А. Байкова, в самом начале строительства Харбин представлял собой "сплошное топкое болото, заросшее осокой и камышом, где водилось много уток, куликов, бекасов, на которых охотились весной и осенью местные охотники"32. Можно только поражаться смелости и уверенности в себе русских строителей, начавших в подобном месте работы по исполнению грандиозного проекта — строительству административно-хозяйственного центра КВЖД с громадным комплексом зданий для Управления дороги и Правления Общества КВЖД, с широкими проспектами и большими площадями, церквами, больницами, школами, жилыми домами для служащих и рабочих дороги и т. п. Надо отметить, что этот план был блестяще воплощен в жизнь.

Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового Города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло нарядное здание Железнодорожного собрания с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения). Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) — первых учебных заведения в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского Банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев — Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре. Храм был заложен весной 1899 г. по проекту петербургского архитектора Подлевского. Л. Кравченко в романе "Кувшин из раскопа" приводит широко распространенное в Харбине мнение о том, что "собор... рубили русские мастера на Вологодчине, а затем заново собирали в Харбине"33. Однако документальных доказательств этому факту нет. Храм был чисто деревянным (его часто называли "шоколадным" из-за темного цвета бревенчатых стен), имел в плане форму креста и был с шаровыми перекрытиями; впереди была звонница, украшенная главами с шашечным покрытием вологодского типа и резными колонками в древнерусском стиле. Построен храм был уже в 1899 г., а 18 декабря 1900 г. состоялось его торжественное освящение. Свято-Николаевский собор играл очень важную роль в духовной жизни Харбина — как до 1917 г., так и в эмигрантский период. Недаром старостами собора были обычно самые уважаемые жители Харбина — князь С. Н. Хилков, генерал Д. Л. Хорват, инженер Я. В. Остроумов и др. Судьба храма, просуществовавшего без малого 67 лет, трагична. В ночь с 22 на 23 августа 1966 г. он был сожжен хунвейбинами34. На его месте в центре Соборной площади был сооружен памятник "героям культурной революции", просуществовавший, однако, недолго. Сейчас на месте Свято-Николаевского собора — небольшой скверик с цветочными клумбами.

Если строительству Нового Города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем — из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: здесь каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани — возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Несмотря на приказы начальника участка С. Н. Хилкова "убрать колышки", мазанки вырастали ряд за рядом, создав "китайскую" улицу. В итоге князь Хилков вынужден был сдаться и узаконить разбивку земельных участков35. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями. Вот как выглядела, по воспоминаниям Л. Кравченко, эта улица — "символ одной из двух главных "ипостасей" Харбина — торговой, тогда как Большой проспект в Новом Городе являл собой второе его — кавэжэдэковское лицо... Подобие некое нашего Кузнецкого моста в Москве и даже петербургского Невского в уменьшенном варианте — кирпичная вычурность фасадов с куполами завершия... с "маркизами" полотняными — над стеклом витрин, солидность "торговых домов и К", во всем национальном многообразии (от Петрова до Цхомелидзе-Микатадзе, Ипсиланти) и, конечно, кругло цокающая булыжная мостовая, что помнится многим..."36 . Китайская улица, одна из немногих улиц Харбина, сохранившая пока еще почти полностью прежний вид и сегодня.

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Всеволод Иванов отмечал, что Харбин стал "расти как на дрожжах, стремительно, на глазах, как растут тополя в Маньчжурии, обрастать по берегу Сунгари новым городом и Фуцзедяном37 (так в тексте. — Н. А.) и вокруг этими разными городками-спутниками — Нахаловкой, Корпусным городком, Чинхе, Гондаттьевкой. За 20 лет вырос огромный, как Одесса, скороспелый город, развернулось много поселков на западе, на востоке и на юге по железной дороге..."38. По данным на 1923 г. помимо 3 основных известных нам районов города (Пристань, Новый Город и Старый Харбин) существовало 12 городков и поселков в черте Харбина (Модягоу, Гондаттьевский поселок, Славянский городок, Алексеевка, Госпитальный городок, Корпусной городок, Саманный городок, Московские казармы, Остроумовский городок, Сунгарийский городок, или знаменитая Нахаловка39, Мостовой поселок, Левый берег Сунгари — Затон40. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в Мостовом поселке — строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники — в Алексеевке и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина, "эмигрантской", в противовес "железнодорожной" — Нового Города и "коммерческой" — Пристани41.

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Администрация дороги придавала жилищному вопросу очень большое значение: уже к началу эксплуатации дороги жилой фонд КВЖД составлял 280 000 кв. м. общей площадью. Начиная с 1901 г. ежегодно жилых домов строилось площадью до 22 750 кв. м42. Большая часть жилых домов строилась в Новом Городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4—6 квартир). Для высших администраторов дороги строились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству, чем новогородние. Строившиеся дома окружали садами и цветниками, стараясь по возможности не вырубать уже растущие деревья43. Во дворах были сараи, летние кухни, ледники и другие подсобные строения. При большинстве квартир имелись веранды, удобства для прислуги44. Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию. Недаром почти во всех произведениях харбинских писателей, посвященных жизни русских, можно встретить ностальгические воспоминания о "казенной квартире в краснокирпичном доме той типовой кавэжэдэковской постройки, что стояли по всей полосе отчуждения от Отпора до Гродекова и где было все для жизни русского человека — погреб-ледник во дворе, и сараи-коровники, и, конечно, веранда, на которой при медлительных маньчжурских закатах можно было пить чай с вареньем из всего ягодного, растущего рядом в тайге и малиново-смородиновых палисадниках"45.

Так возник этот необычный город — русский город, построенный русскими для русской железной дороги на китайской земле. Построенный в самом центре богатой черноземной маньчжурской равнины, Харбин стал расти со сказочной быстротой. В. Петров считает, что размах его роста был чисто американским и в этом Харбин может быть сравним с американскими городами "дикого Запада"46. Действительно, Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разнообразного толка, кинувшихся "делать деньги" на девственных просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и простой люд — рабочие, ремесленники, лавочники, прислуга и т. п. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России (особенно белорусских и украинских), представителей самых разных специальностей47. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, в лесообрабатывающей промышленности, торговле. Однако, как и на "диком Западе", баснословные состояния, создававшиеся в Харбине со сказочной быстротой, чаще всего так же быстро "лопались" или проматывались.

Жизнь в Маньчжурии до Первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200—1300 руб. в год, конторщик 700—1000 руб. — при цене хлеба 4—5 коп. фунт, бутылки молока — 8—10, мяса — 10—15 коп. фунт; шевиотовый костюм стоил 18—20 руб., а драповое пальто — 25 руб48. В начале существования Харбина впервые попавших в город вообще поражало несоответствие цен; так, за пустую бутылку китайские крестьяне давали курицу, а побриться у парикмахера стоило 2 руб. золотом49.

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей "счастливой Хорватии"50.

Яркую и точную характеристику возникновения и развития Харбина дал один из русских журналистов, оказавшийся в Маньчжурии в 1904—1905 гг.: "По своей идее, по своему географическому положению Харбин задуман превосходно. Немного найдется таких искусственно созданных городов, которые в 5—8 лет своего существования успели бы вырасти из никому не известной деревушки в огромный город и зажить собственною широкою торговою жизнью. Правда, Харбин был озолочен сперва постройкой железной дороги, а затем пребыванием в Маньчжурии миллионной русской армии. Какова бы ни была дальнейшая судьба Маньчжурии, Харбин навсегда останется важным торговым и административным центром благодаря своему блестящему положению на перекрестке различных водных, сухих, железных и торговых дорог"51. Жизнь полностью подтвердила правоту последнего утверждения.

Какова же была численность российского населения Харбина в дооктябрьский период его истории? Первые данные о числе русских жителей Харбина относятся к 1899 г.: 14 000 человек населения и 5000 — Охранной стражи52. 15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев; всего в Харбине (без Фудадзяна) — 44 576 человек53.

Необходимо отметить, что все статистические данные за период 1898—1923 гг., приводимые Земельным отделом КВЖД, отличаются большой точностью, так как эта служба дороги считала статистическое изучение КВЖД и российской колонии в Маньчжурии одной из своих важнейших задач и проводила статистические обследования на уровне последних достижений знаменитой российской статистики. Так, по данным Земельного отдела, к концу 1905 г. постоянных жителей в Харбине насчитывалось более 40 000 (всех национальностей). В 1907 г. всего в полосе отчуждения проживало 48 870 российских граждан54. Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 000 человек, из них русских было свыше 40 00055.

Все многообразие факторов — и то, что город вырос практически в безлюдной местности, и то, что создавался он по российским градостроительным образцам начала XX в., и значительный приток российского населения в полосу отчуждения, и реальная забота администрации КВЖД о налаживании именно русского быта и русского образа жизни на чужой земле, и русская духовная и культурная жизнь — все это создало феномен Харбина — уникального города, не имевшего тогда аналогов в мире. Харбин — уже давно не существующий русский Харбин — оставил глубокий след в памяти живших в нем и любивших его людей, волею случая или собственного выбора оказавшихся изгнанниками. Именно здесь, в Маньчжурии, они испытывали иллюзию сохранения существования хотя бы части, осколка горячо любимой ими и уже не существующей России. Долго, по сути до 1935 г., полоса отчуждения и сам Харбин позволяли этой иллюзии питать и поддерживать и само существование русских беженцев, и их реальные планы на будущее, и их бесплодные мечты и несбывшиеся надежды. Русские люди в полосе отчуждения никогда не чувствовали себя за границей, "настолько кругом было много своих — машинистов и служащих дистанции, и Дорога возила их, не ощущая границы, в Никольск-Уссурийский, где учились в гимназии их дети, в гости к родне во Владивосток и на заимку под Шкотово..."56. Такое полное отсутствие чувства "заграницы" объяснялось также и существовавшим в полосе отчуждения порядком управления. Еще в самом начале строительства КВЖД по предложению Главного инженера А. И. Юговича в трех провинциях (Хэйлунцзян, Гирин, Фэнтянь — ныне Ляонин), по которым проходила дорога, были открыты Дипломатические бюро — для исполнения консульских функций. Настоящие консульства появились в Маньчжурии в 1907 г. Российские консульства и вице-консульства были открыты в Харбине, Цицикаре, Хайларе, Куаньченцзы (Чанчунь), Мукдене (Шэньян), Дайрене (Дальнем). По мере роста российского населения на линии, строительства новых населенных пунктов, возникновения множества разного рода учреждений, промышленных предприятий, торговых фирм и т. п. возникало и становилось неотложной потребностью определение порядка административного управления полосой отчуждения. После Портсмутского мира правительство России возложило всю полноту административной власти на КВЖД на Управляющего дорогой, а непосредственное ее осуществление поручалось специально созданному Управлению Гражданской частью. Это Управление состояло из нескольких отделов (Гражданская, Полицейская, Врачебная и Ветеринарная части, Земельный отдел и Отдел сношений с китайскими властями), деятельность которых контролировалась Министерством финансов России57. В 1907 г. Николай II подписал положение об административных правах и обязанностях Управляющего КВЖД (ГАРФ, ф. 102, ДП, Д—4, 1907, д. 107, ч. 8, л. 17—18). В этом положении определялись также права периодических изданий в полосе отчуждения: харбинская печать была полностью приравнена ко всей русской прессе, а социал-демократические издания стали выходить только нелегально58.

В 1910—1917 гг. для более строгого контроля за деятельностью железнодорожной администрации всех уровней при Управляющем дорогой был создан Особый совет — из помощника Управляющего по Гражданской части, российского Генерального консула в Харбине, председателя и прокурора Пограничного суда59. Такой порядок административного управления существовал в полосе отчуждения до 5 марта 1921 г. — в связи с отменой прав экстерриториальности для русских. Гражданское Управление было упразднено, а власть полностью перешла к созданному китайцами Управлению Главноначальствующего Особого Района Трех Восточных Провинций.

В полосе отчуждения действовали также российская железнодорожная полиция (с 1907 г.) и прекрасно организованное сыскное отделение (с 1908 г.), активно боровшееся с наркоманией и другими преступлениями. В судебном отношении полоса отчуждения находилась в юрисдикции Владивостокского и Читинского судов. Для Южной ветви был создан специальный Порт-Артурский суд, переведенный во время русско-японской войны в Харбин и широко известный с 1906 г. как Пограничный суд. 1 октября 1920 г. российское судопроизводство в полосе отчуждения также было прекращено китайскими властями60. В этом же году полицейские функции перешли в руки местной китайской администрации, хотя русские сотрудники и были оставлены на своих местах, но уже в качестве китайских служащих. Китайцы высоко ценили работу русских полицейских, и особенно уголовного розыска, умело обезвреживавших как китайский, так и иностранный уголовный элемент61.

Нельзя не сказать о муниципальном управлении в городах линии отчуждения (Харбине, Маньчжурии, Хайларе, Цицикаре, Бухэду, Ханьдаохэцзы), осуществлявшемся с 1 апреля 1908 г. на основе российских положений о городском самоуправлении. Избирательные права в Харбине предоставлялись не только домовладельцам, но и съемщикам квартир (не менее 600 руб. в год) — по образцу Москвы, Петербурга и Одессы. По достигнутому в 1911 г. "апрельскому соглашению" представители китайского населения городов должны были входить в состав муниципальных органов (в Харбине — всего 3 китайца). В 1914 г. было достигнуто соглашение с западными консулами, по которому иностранные жители Харбина должны были платить налоги и входить в органы городского самоуправления62. Таким образом, многие расходы по благоустройству города, поселков линии, организации медицинской и санитарно-ветеринарной служб, образованию, благотворительности, которые раньше тяжелым бременем ложились на казну КВЖД, теперь оплачивались из городских бюджетов. Этот порядок городского самоуправления сохранялся в полосе отчуждения до 30 марта 1926 г., а 1 ноября того же года были созданы новые муниципальные органы — теперь уже только из китайцев63. Таким образом, с полным основанием можно сделать вывод — жизнь российского населения в Харбине и во всех городах и поселках на линии шла по тем же законам, что и в Российской империи, поэтому и до 1917 г., и некоторое время после революции для русских жителей Маньчжурии понятие российско-китайской границы было в достаточной мере условным.

Тем не менее, как сама дорога, так и население полосы отчуждения нуждались в постоянной защите. Еще в 1897 г. началось формирование специальных воинских подразделений для охраны КВЖД и борьбы с хунхузами. Во главе Охранной стражи, первоначально состоявшей из 5 конных сотен, стоял полковник А. А. Гернгросс. Как вспоминал С. Ю. Витте, Охранная стража сначала набиралась из отставных военных или якобы вышедших в отставку, так как "непосредственно военных на Восточно-Китайской железной дороге держать было невозможно"64. В 1900 г. Охранная стража КВЖД (со Штабом в Харбине) объединяла 8 рот и 19 сотен, 2000 штыков и 2500 шашек65, поскольку, по словам того же Витте, "мы начали действовать более открыто"66.

После подавления боксерского восстания в 1901 г. вместо Охранной стражи был сформирован Особый Заамурский военный округ из войск специального корпуса Пограничной стражи, получивший название Заамурский округ Пограничной стражи. С. Ю. Витте и здесь оказался около любимого детища, КВЖД, — как Шеф всего корпуса Пограничной стражи. Штат округа состоял из 500 офицеров и 25 000 солдат всех родов войск (пехота, конница, артиллерия). В административном отношении округ делился на 4 бригады, несшие службу по охране станций и линии КВЖД. Помимо этого, как вспоминал Н. А. Байков, ротам и конным сотням Заамурского округа "вменялось в обязанность освещать местность на 25 верст в стороны (зона непосредственной охраны) и вести разведку на 75 верст в стороны (сфера влияния)67.

Надо отметить, что накануне русско-японской войны разведывательная деятельность офицеров Заамурского округа значительно активизировалась. Так, в МВД Российской империи регулярно поступали сведения о настроениях в полосе отчуждения и отношении к России местного населения, о деятельности в Маньчжурии японских агентов по ухудшению русско-китайских отношений накануне войны и т. д.68 Достаточно часты были случаи задержания японских шпионов, многие из которых были направлены в Маньчжурию для организации диверсий на линии КВЖД в случае русско-японской войны69.

После окончания срока службы в Охранной страже казаки в большинстве своем оставались в Маньчжурии, селились на линии КВЖД и создавали хозяйства. Позднее с пришлыми из России они составили крепкое ядро русского казачества в Маньчжурии. Главными местами расселения казаков были западная линия КВЖД, г. Маньчжурия, г. Хайлар и Трехречье. Совершенно особый мир представляли собой казачьи поселки Трехречья. Здесь условия, весь распорядок жизни и быт оставались такими же, как и в родном Забайкалье: казаки так же распахивали землю, сеяли и убирали хлеб, держали большие стада. Однако судьба как уже живших в Трехречье, так и попавших сюда после гражданской войны казаков сложилась трагично — в связи с советско-китайским конфликтом 1929 г.

Многие известные впоследствии военные, государственные и общественные деятели России проходили службу в частях Заамурского округа. В 1905 г. в Заамурском округе служил А. И. Деникин. Заамурцы с большим уважением относились к Л. Г. Корнилову, занимавшему в 1910—1913 гг. должность начальника 2-го отряда70. А. И. Гучков в конце 1897 г. поступил в Охранную стражу КВЖД и служил младшим офицером в казачьей сотне до февраля 1899 г. С Маньчжурией связана одна из ярких страниц его биографии. В начале апреля 1904 г. он прибыл в Харбин для работы в обществе Красного Креста, где развернул бурную деятельность по организации санитарных отрядов, размещению и снабжению госпиталей, добыванию денежных средств. После проигранного Мукденского сражения Гучков принял самоотверженное решение — остаться в Мукдене вместе с неэвакуированными солдатами и содействовать передаче госпиталей японскому командованию в соответствии с международными нормами. Этот поступок Гучкова, как отмечает исследователь А. Н. Боханов, произвел большое впечатление как на его соотечественников, так и на японцев, поскольку многие сотрудники госпиталя бежали, бросив раненых на произвол судьбы71.

С мая по конец 1904 г. в Маньчжурии в качестве главы 360 уполномоченных от земских организаций для создания медицинских передвижных пунктов, полевых кухонь и т. п. находился Г. Е. Львов72. Вообще период русско-японской войны в истории КВЖД и русского населения полосы отчуждения — сюжет для отдельного исследования.

Работа КВЖД в районе театра военных действий была очень затруднена, так как дорога была сдана в эксплуатацию с массой недоделок. Особенно сложным участком был Хинганский туннель: установить через него сквозное движение удалось только 14 мая 1904 г. Сосредоточение военных действий в районе Южной Маньчжурии ставило в особо опасные условия работу Южной линии, так как сюда поступали войска не только из Забайкальска, но также и из Приморья. Усиление КВЖД, и особенно Южной линии, явилось делом первостепенной важности и стало темой многочисленных совещаний Министерств путей сообщения, военного и финансов. Для решения этих важнейших вопросов прилагались значительные усилия; за время войны было уложено 146 новых разъездов (525 км путей). Движение поездов росло быстрыми темпами. Харбинский участок Службы тяги временами пропускал до 52—53 пар поездов в 3 направлениях. Можно только удивляться тому, что за 2,5 года войны и обратной эвакуации войск на дороге не было ни одного крушения.

Однако эти сложности не были единственными. Железная дорога предоставила для военных нужд в Харбине и на линии все имеющиеся помещения — жилые, общественные (школы, железнодорожные гостиницы и пр.) и даже служебные (депо, мастерские, вокзалы, казармы). Интересы дороги и ее персонала отводились на второй план: служащие выселялись из квартир в китайские фанзы, бараки, временные помещения. Было сооружено большое количество построек для военных нужд (военные госпитали, бани, хлебопекарни, кладовые и пр.), а также построены 10 этапных пунктов и остановочный военный пункт на ст. Маньчжурия на 6 тыс. человек, новые деревянные мосты, дополнительные телеграфные линии, временные казармы и пр. Военные корреспонденты удивлялись громадному размаху строительства на КВЖД и особенно тому, как дорога смогла обеспечить кровом более чем полумиллионную армию. В эти годы (1904—1905) и в первые годы по окончании войны КВЖД была занята всецело воинскими перевозками — коммерческие совершенно прекратились. К апрелю 1906 г. боевой состав русских войск в Маньчжурии сократился вдвое: было выведено около 250 000 строевых солдат и офицеров. В целях ускорения их эвакуации часть из них отправили морским путем.

Регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров возобновилась лишь с 1907 г. Единственным портом, оставшимся в распоряжении КВЖД, был Владивосток. Потом дороге была передана в аренду Уссурийская железная дорога. Между тем строительство КВЖД было полностью закончено. Общие расходы на постройку за 1898—1905 гг. составили 366 млн руб. золотом. Произведенные впоследствии расходы на новые работы и благоустройство увеличили эту сумму до 413 млн руб.

Первая мировая воина нарушила размеренную, а в некотором отношении почти патриархальную жизнь "счастливой Хорватии". Наступил перерыв и в нормальной коммерческой деятельности КВЖД. В годы Первой мировой войны "выдвинулись на первый план функции дороги как звена Великого Сибирского пути, соединяющего Россию с единственным оставшимся у нее свободным выходом к океану — Владивостоком, и дорога должна была напрячь все свои силы для воинских, а также других, связанных с ними, транзитных перевозок. Местный товарооборот перешел почти всецело на гуж"73 — так оценивает ситуацию на КВЖД в эти годы один из современников. Несколько иную оценку этого периода в истории дороги дает В. Петров: "Харбин опустел, ушли на фронт заамурцы, чтобы уже больше не вернуться в Харбин74, опустели ряды харбинской молодежи, но, тем не менее, Харбин продолжал существовать и жить так же, как и предыдущие 15 лет. Железная дорога продолжала работать безотказно, хотя и с некоторой привычной прохладцей. Все делалось в Харбине не торопясь. Харбин, как и вся Маньчжурия в те времена "счастливой Хорватии", как шутливо называли время администрации генерала Д. Л. Хорвата, все еще жили по старинке, неторопливо. Большим событием во время войны, вызвавшим необычайное возбуждение в городе, был приезд великого князя Георгия Михайловича. Вообще, к 1917 г. Харбин стал уже крупным центром Маньчжурии, и не только как центр управления железной дорогой, но и как коммерческий центр Северной Маньчжурии"75.

В это время проявилось огромное государственное значение КВЖД как единственной отдушины снабжения России и фронта. В полосе отчуждения наблюдался колоссальный взлет денежных операций, небывалого уровня достигла торговля. Тираж официального издания дороги "Харбинский вестник" во время войны вырос в 3 раза. Харбин по-прежнему был теснейшим образом связан с центром России. Князь С. Н. Хилков возглавил харбинский Комитет Всероссийского союза городов (организация посылок на фронт, благотворительные сборы и т. п.), в полосе отчуждения появились первые российские беженцы — из западных прифронтовых губерний. И конечно же, живейшую реакцию полосы отчуждения вызвали события обеих революций 1917 г.

Подводя итог вышеизложенному, можно констатировать: условия контракта 1896 г. были реализованы во всем объеме. Необходимо подчеркнуть, что КВЖД — не просто железная дорога с рельсами, шпалами, подвижным составом, железнодорожными станциями и обслуживающим персоналом. Воплощение замысла КВЖД в жизнь привело к возникновению в Маньчжурии своеобразного феномена: на пустынных китайских землях выросло в лице КВЖД "государство в государстве". Полоса отчуждения — это почти государство, со своими четко обозначенными границами и территорией, со своим многонациональным населением, законодательной (Правление КВЖД) и исполнительной (Управление КВЖД) властями, своим главой "государства" в лице Управляющего, своими министерствами (Земельный отдел, Служба тяги и т. п.), своими полицией и армией (Заамурский округ Пограничной стражи), судом и муниципальным управлением, собственной системой образования и здравоохранения и т. д. Действительность превзошла самые смелые ожидания авторов проекта КВЖД.

Россия в лице дороги получала мощное орудие проведения политики на Дальнем Востоке, и рычаг давления на пекинское правительство, и серьезную базу для отстаивания своих политических и экономических интересов в регионе. Другое дело, что в силу ряда причин, и прежде всего неразумного руководства, российское государство не смогло в полной мере воспользоваться этими политическими и военно-стратегическими выгодами, ярким доказательством чего явилось поражение России в русско-японской войне.

1 Маньчжурия — историческое название Северо-Восточного Китая, происходит от названия раннефеодального государства Маньчжу, существовавшего в первой половине XII в. на территории Северо-Восточного Китая. Включает "три восточные провинции" (дунсаньшэе) — Хэйлунцзян, Гирин и Фэнтянь, ныне Ляoнин.
2 Игнатьев А. В. Витте — дипломат. М.: Международные отношения, 1989. С. 39.
3 Дипломатический словарь: В 3 т. 4-е изд. М.: Наука, 1985. Т. 3. С. 38.
4 Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. М.: Мысль, 1991. С. 327—328.
5 Игнатьев А. В. Витте — дипломат. С. 44.
6 Договор был полностью опубликован только в 1924 г.
7 Русско-китайские отношения, 1689—1916: Официальные документы. М., 1958. С. 70—72.
8 КВЖД — до продажи ее Японии в 1935 г., в 1935—1945 — Северо-Маньчжурская железная дорога (СМЖД), с 1945 г. — Китайская Чаньчунская железная дорога (КЧЖД), после 31 декабря 1951 г. — Харбинская железная дорога.
9 Обычный срок западноевропейских концессий в Китае — 99 лет. В российской дореволюционной и эмигрантской литературе встречаются утверждения, что Общество КВЖД получило концессию сроком на 99 лет. (См., напр.: Великая Маньчжурская империя. С. 241.) Это заблуждение основывается на опубликованной в 1910 г. Конвенции Кассини (по имени российского посланника в Пекине в 1896 г.) — фальшивке. Подлинный текст контракта был опубликован в 1916 г. в "Известиях МИД", кн. III—IV, прил., с. 9—13.
10 Известия МИД. 1916. Кн. III—IV. Прилож. С. 9—13; Русско-китайские отношения, 1689—1916: Официальные документы. М., 1958. С. 74—77. Сладковский М. И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем. 1917—1974 гг. М., 1977. Прил. С. 426—430.
11 Сладковский М. И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем. 1917—1974 гг. С. 430.
12 КВЖД включала две основные линии: Главную (восточную и западную) — ст. Маньчжурия — Харбин — ст. Пограничная и Южную — Харбин — Дальний. В 1903 г. Главной считали линию Маньчжурия — Харбин — Дальний, в Порт-Артур шла соединительная ветка.
13 Политехник. Сидней. № 10. 1977. С. 59.
14 Там же. С. 71.
15 Там же. С. 61, 64.
16 Дипломатический словарь. Т. 2. С. 39.
17 Кравченко Л. Харбин изначальный // Харбин. Ветка русского дерева: Проза, стихи. Новосибирск, 1991. С. 39.
18 Политехник. С. 92.
19 Завод по изготовлению китайской водки-ханки.
20 Политехник. С. 92.
21 Анучин В. В. Географическое описание Маньчжурии. М.: ОДИЗ, 1948. С. 39.
22 Петров В. Город на Сунгари. Вшингтон: Д.К., 1984. С. 8.
23 Кравченко Л. Харбин изначальный. С. 44—45.
24 Цит. по: Кравченко Л. Харбин изначальный С. 45.
25 Исторический обзор КВЖД: 1896—1923: В 2 т. Харбин, 1923.
26 Около ханшинных заводов обычно находилось китайское кладбище, расположенное рядом с рощей. На месте Старого Харбина была особенно красивая роща, отсюда возможное название — "красивая могила".
27 Политехник. С. 91.
28 Дневник Э. Э. Анерта // Политехник. С. 91.
29 До конца XIX в. основное население Маньчжурии — маньчжуры и монголы, китайцам (ханьцам) было запрещено селиться на этих землях.
30 Мелихов Г. В. Маньчжурия далекая и близкая. М.: Наука. 1991. С. 94.
31 Полоса отчуждения КВЖД — отведенные по контракту 1896 г. земли для постройки и эксплуатации дороги. Ширина дороги вне станционных поселков была определена в среднем в 33 сажени (70,4 м): 32 м с одной стороны пути и 38, 4 м с другой (на случай сооружения второй колеи). Под станционные поселки земли отчуждались по мере практической надобности. Всего полоса отчуждения занимала территорию общей площадью 113 951,03 га, из них Харбин — 11 990,39 га // Особый Район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района / Эконом. бюро КВЖД. Харбин. 1927. С. 10.
32 Цит. по: Политехник. С. 80.
33 Кравченко Л. Кувшин из раскопа // Харбин. Ветка русского дерева. С. 47.
34 По воспоминаниям харбинских старожилов, братьев М. А. и А. А. Мятовых.
35 Дело в том, что необходимая для постройки жилых домов земля приобреталась у ее владельцев-китайцев и отчуждалась в собственность дороги.
36 Кравченко Л. Кувшин из раскопа. С. 46.
37 Фудадзян — район Харбина, где селились, в основном, китайцы.
38 Иванов Всев. [Из харбинского жития] // Дело не получило благословения Бога. Хабаровск, 1992. С. 335.
39 Возникла также против воли властей, как и Китайская улица, отсюда и название.
40 Справочник домовладельца. Харбин, 1927. С. 31—36.
41 Кравченко Л. Харбин, день сегодняшний // Харбин. Ветка русского дерева. С. 390.
42 Мелихов Г. В. Маньчжурия далекая и близкая. С. 94.
43 Для озеленения Харбина был создан даже специальный питомник КВЖД — вдоль левого берега Модяговки, сейчас городской парк. Сегодняшний Харбин, выделяющийся обилием зелени среди других китайских городов, — заслуга во многом русских специалистов.
44 Политехник. С. 95—96.
45 Кравченко Л. Пейзаж с эвкалиптами // Харбин. Ветка русского дерева. С. 83.
46 Петров В. Город на Сунгари. С. 11.
47 Хэйлуцзянский провинциальный архив (далее — ХПА), ф. 83, д. 487, л. 16—17, 22 и др.
48 Политехник. С. 76. Данные приведены по: Справочная книга по личному составу служащих КВЖД на 1 января 1917 г.
49 Там же. С. 75—76.
50 Название полосы отчуждения в годы управления КВЖД Д. Л. Хорватом (1903—1920 гг.).
51 Исторический обзор КВЖД. С. 387.
52 Там же. С. 557.
53 Мелихов Г. В. Маньчжурия далекая и близкая. С. 94.
54 В 45 поселках Восточного отделения — 25 890 человек; по Западному отделению — 20 494 (13 поселков); по Южной ветке — 2486 // Исторический обзор КВЖД. С. 618—629.
55 Исторический обзор КВЖД. С. 588.
56 Кравченко Л. Пейзаж с эвкалиптом // Харбин. С. 83.
57 Особый Район Восточных Провинций. С. 12—14.
58 Стрюченко И. Г. Классовая борьба и революционные выступления на Дальнем Востоке во второй половине XIX — начале XX в. Владивосток, 1988. С. 83—84.
59 Великая Маньчжурская империя: к 10-летнему юбилею. Харбин, 1942. С. 265.
60 Там же. С. 266.
61 Политехник.С. 193.
62 Великая Маньчжурская империя. С. 268.
63 Особый район Восточных провинций... С. 19.
64 Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. С. 236.
65 Великая Маньчжурская империя. С. 256.
66 Витте С. Ю. Избранные воспоминания. 1849—1911 гг. С. 236.
67 Политехник. С. 82.
68 Государственный архив Амурской области (ГААО), ф. 32 И "Пограничный комиссар Амурской области МВД Российской империи (1900—1917)", оп. 1, ед. хр. 1, л. 1—3, 19, 52.
69 Там же, л. 4, 27, 47.
70 Исторический обзор КВЖД. С. 521.
71 Боханов А. Н. Александр Иванович Гучков // Россия на рубеже веков: Исторические портреты. М., 1991. С. 83—87.
72 Пушкарева И. М. Георгий Евгеньевич Львов // Россия на рубеже веков. С. 160.
73 Политехник. С. 68.
74 Во время Первой мировой войны заамурцы были отправлены на Западный фронт, а на замену им из России прибыли дружины ополченцев. В 1917 г. на КВЖД находилось 9 охранных дружин (по 2300 человек), 2 полка и бригада железнодорожных войск Заамурского округа (Анфертьев, с. 350). Многие ополченцы находились под сильным влиянием большевиков, и 28 декабря 1917 г. 559-я и 618-я дружины были высланы из Маньчжурии по распоряжению китайских властей. Заамурский округ существовал до 1920 г.
75 Петров В. Город на Сунгари. С. 16—17.

 
 
3
2
1
Телефоны "горячей линии"
Памятка для украинцев