Белорусский журнал международного права и международных отношений 2003 — № 1


международное право — международное частное право

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ КВАЛИФИКАЦИИ МЕЖДУНАРОДНОГО ХАРАКТЕРА ТРАНСПОРТНОГО ЭКСПЕДИРОВАНИЯ ГРУЗОВ

Дмитрий Корнейчук

Корнейчук Дмитрий Леонидович — аспирант кафедры гражданского права юридического факультета Белорусского государственного университета

Особенностью современной практики правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов является смещение регулятивной функции в этой сфере в сторону национальных законодательств различных государств, во-первых, и дифференцированной системы ненормативных регуляторов, во-вторых. С одной стороны, на практике это всегда влечет за собой необходимость определения компетентного национального правопорядка, подлежащего применению к конкретному международному транспортно-экспедиционному отношению. С другой стороны, решение проблемы унификации правового регулирования международной транспортно-экспедиционной деятельности в целом в форме принятия универсального международного договора также сопряжено с разработкой критериев квалификации соответствующих отношений, входящих в сферу действия такого договора. Отсутствие нормативного решения указанных вопросов и неоднозначность подходов к их решению в научной литературе делают предложенную тему исследования актуальной как с теоретической, так и с практической точки зрения.

В законодательстве и доктрине международного частного права международный характер любых имущественных отношений всегда связывается с выявлением в их фактическом составе так называемого иностранного (международного) элемента. Однако, несмотря на свою общую с другими имущественными отношениями природу, транспортно-экспедиционные отношения имеют определенную специфику, обусловленную особенностью всех транспортных отношений в целом, а именно их направленностью на выполнение или обеспечение выполнения основной транспортной функции по пространственному перемещению грузов1 . Это, в свою очередь, необходимо влечет за собой и специфику присущих им иностранных характеристик. В связи с этим выделение критериев международного характера отношений по транспортному экспедированию грузов необходимо производить в контексте проблематики иностранного элемента в транспортных отношениях в целом.

В литературе этот вопрос был исследован главным образом применительно к отношениям по перевозкам грузов. Так, например, по мнению Х. И. Шварца, международными должны признаваться такие перевозки, при которых пункт отправления и пункт назначения находятся на территории различных государств2 . Иногда международный статус перевозки связывается с экспортно-импортным статусом перевозимых грузов, по поводу чего в литературе высказываются справедливые возражения, основанные на тезисе о возможности перевозок внешнеторговых грузов не только в межгосударственном, но и во внутригосударственном сообщении3 . В этой связи некоторые авторы предлагают также различать международные и внешнеторговые перевозки грузов как понятия хотя и пересекающиеся, но не совпадающие4 .

Однако в последнее время в литературе возобладала точка зрения, согласно которой иностранный элемент в перевозочном отношении необходимо искать в самом процессе перемещения груза по территории двух и более государств, выполняемом на условиях, установленных соответствующими межгосударственными соглашениями5 . Таким образом, в качестве двух необходимых критериев квалификации международного характера перевозки в данном случае выделяются процесс перемещения груза по территории нескольких (двух и более) государств, а также наличие международного соглашения, определяющего условия такой перевозки. При этом некоторые авторы, например В. П. Мороз, О. Н. Садиков, справедливо отмечают, что здесь важен сам факт возможного участия иностранного государства в перевозочном процессе путем непосредственного контакта с грузом, хотя фактического перемещения груза по территории этого государства может и не быть (например, при утрате груза)6 .

В свою очередь Т. П. Кизяковская, рассматривая правовую природу международных перевозок на автомобильном транспорте, выделяет следующие четыре критерия:

1) перевозка должна осуществляться на территории, по меньшей мере, двух различных государств;
2) место принятия груза и место назначения должны находиться в двух различных государствах;
3) национальная принадлежность по крайней мере двух из трех участников перевозки (отправитель, перевозчик, получатель) должна быть различной;
4) на весь путь следования груза должен составляться единый международный транспортный документ7.

Тем не менее, далее автор определяет международную автомобильную перевозку как перевозку, при которой грузы пересекают территорию двух или более государств по единому международному транспортному документу8 . Таким образом, предложенное определение хотя и должно, с одной стороны, основываться на четырех вышеприведенных критериях, с другой стороны, в принципе, совпадает с предыдущей точкой зрения, поскольку здесь также указывается на перемещение груза по территории нескольких государств, а его осуществление на основании единого международного транспортного документа возможно только при условии наличия соответствующего межгосударственного соглашения.

В целом же устоявшийся в литературе подход представляется, на наш взгляд, правомерным в той части, в которой иностранный элемент в перевозочном отношении связывается с самим процессом перемещения, поскольку именно в нем проявляются особенности функциональной направленности транспортных отношений, не свойственные остальным имущественным отношениям, регулируемым международным частным правом. Вследствие этого транспортировка груза по территории различных государств всегда сопряжена с тяготением отношений, возникающих при выполнении соответствующих транспортных операций, к тем национальным правопорядкам, с которыми деятельность транспорта соприкасается9 . Нет здесь также противоречий и с традиционно выделяемой в литературе триадой имущественных отношений, осложненных иностранным элементом10, так как указанная классификация охватывает собой лишь три наиболее часто встречающихся на практике случая и не исчерпывает все возможные проявления иностранного элемента11 . Вместе с тем, можно, на наш взгляд, подвергнуть сомнению по крайней мере два следующих обстоятельства.

Во-первых, определенные возражения вызывает выделение в качестве одного из признаков международного характера перевозки наличия межгосударственного соглашения об условиях ее осуществления. Такого рода соглашение и устанавливаемое им международное сообщение относятся к элементам правовой надстройки и, с точки зрения их функционального предназначения, являются правовыми средствами, направленными на решение конкретной социальной задачи12 — упрощение процесса транспортировки грузов между странами. Вместе с тем, иностранный элемент необходимо рассматривать как нечто, присущее не правовой форме, а сложному фактическому составу самих имущественных отношений, содержащих в себе определенные иностранные характеристики13 . Именно отношения, имеющие такие характеристики, признаются международными и входят в предмет регулирования международного частного права14 . Наличие иностранного элемента в фактическом составе перевозочного отношения обусловливает возникновение коллизии различных правопорядков, и только после того, как она будет устранена и указанное отношение будет урегулировано нормой материального права, оно приобретет форму правоотношения. В этой части межгосударственное соглашение об условиях перевозки является лишь одним из возможных правовых средств устранения возникшей коллизии, таким же, как, например, коллизионные нормы национальных законодательств отдельных государств.

Во-вторых, по тем же причинам можно усомниться и во взгляде на процесс перемещения груза по территории нескольких государств как на единственный иностранный элемент в международном перевозочном отношении. Таким элементом, в принципе, может быть любая иностранная характеристика, в том числе относящаяся, например, к субъектному составу транспортного отношения. Поэтому международными можно и нужно признавать, в частности, также отношения, складывающиеся в процессе перевозки груза хотя и по территории одного государства, но между субъектами различной национальной принадлежности. Не являясь предметом регулирования международных транспортных конвенций, такого рода отношения подпадут под действие коллизионных норм, в силу которых (либо в силу соглашения сторон) применимое право может быть определено и по-иному, чем право страны места осуществления перевозки.

В связи с этим при рассмотрении проблем международного транспорта необходимо, на наш взгляд, проводить различие между международной транспортной деятельностью и правовыми формами ее осуществления. Первая всегда реализуется в рамках целой системы социальных отношений и состоит из множества действий, операций и этапов, каждый из которых может являться самостоятельным объектом правового воздействия. Такая дифференциация транспортной деятельности и отношений, ее опосредующих, а также сложная структура последних обусловливают разнообразие присущих транспортным отношениям иностранных характеристик. В свою очередь, транспортное правоотношение является не только правовой формой конкретного фактического отношения, но также и одним из звеньев механизма правового регулирования. Следовательно, оно зависит как от природы и содержания опосредуемого социального отношения, так и от целей и задач правового регулирования15 . В зависимости от этого одно и то же действие, с одной стороны, может входить в предмет различных по своей правовой природе транспортных обязательств, направленных на достижение не только экономических, но и конкретных юридических результатов. Например, действия по погрузке (разгрузке) могут не только входить в качестве одного из элементов в предмет обязательства по перевозке или транспортной экспедиции груза, но и являться самостоятельным предметом отдельного договора на выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

С другой стороны, одна и та же транспортная операция, имеющая единую экономическую цель, но реализующаяся в рамках нескольких однотипных социальных отношений, может быть опосредована таким же количеством однотипных по своей правовой природе обязательств. Так, пункт 3 статьи 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12 октября 1929 г.16 (далее — Варшавская конвенция) указывает, что под международной перевозкой в смысле данной Конвенции понимается в том числе всякая перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков и представляющая собой единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и не теряет своего международного характера в силу того, что один или ряд договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же договаривающегося государства. Таким образом, обозначая весь процесс перемещения груза из пункта отправления в пункт назначения термином "операция", Варшавская конвенция подчеркивает, что юридически эта операция может быть опосредована несколькими перевозочными правоотношениями (договорами перевозки), некоторые из которых, с точки зрения пространственного перемещения груза, могут носить, в том числе, не международный, а внутригосударственный характер.

На основании вышеизложенного, в качестве универсального критерия квалификации международного характера любого транспортного отношения можно признать, на наш взгляд, наличие в нем любой иностранной характеристики. Причем это могут быть не только традиционно выделяемые в литературе виды "иностранных элементов", но и другие, прежде всего связанные с процессом перемещения груза. Если первое обусловлено общей имущественной природой транспортных и иных отношений, регулируемых международным частным правом, то второе отражает специфику только транспортных отношений и позволяет выделить их в относительно самостоятельную группу. С этой точки зрения, правильной представляется позиция Г. Г. Иванова и А. Л. Маковского, которые, определяя понятие международного частного морского права, вообще не выделяют конкретные виды иностранных (международных) элементов, присущих имущественным отношениям в области торгового мореплавания17.

Вместе с тем, как уже отмечалось выше, правовая форма транспортных отношений предопределяется как их природой, так и целями правового регулирования. Поэтому различные правовые акты могут по-разному определять круг тех отношений, на которые они распространяют свое действие. В связи с этим в международных транспортных конвенциях, как правило, для квалификации отношений, входящих в предмет их регулирования, используются специальные критерии, связанные с одной или несколькими иностранными характеристиками. Это обусловлено также и целесообразностью упорядочения тех или иных транспортных отношений на международно-правовом уровне, поскольку для регламентации некоторых из них вполне достаточно наличия соответствующей коллизионной нормы и установленного на ее основе применимого национального права.

Анализ международных соглашений об условиях перевозок позволяет сделать вывод о том, что в них, как правило, используется критерий пространственного осуществления перевозки по территории нескольких стран, когда пункт отправления и пункт назначения находятся на территории различных государств либо в одном и том же государстве, но с остановкой на территории иностранного государства18 . Отсюда вытекает, что отношения сторон по договору перевозки груза во внутригосударственном сообщении, заключенному между сторонами различной национальной принадлежности, хотя и являются международными, поскольку осложнены иностранным элементом, в смысле данных конвенций таковыми не признаются.

Тем не менее, несмотря на вышеизложенные обстоятельства, сам по себе факт невключения соответствующих транспортных отношений в сферу действия международного соглашения не может, на наш взгляд, отрицать их международный характер, если они, тем не менее, осложнены какой-либо иностранной характеристикой. Будучи урегулированными на основе норм международного частного права, такие отношения также приобретут форму правоотношений и могут рассматриваться в качестве международных транспортных обязательств. Более того, в некоторых международных конвенциях об условиях перевозок грузов находят свое косвенное проявление и другие иностранные характеристики помимо пространственного перемещения. Так, например, из толкования подпункта "е" пункта 1 статьи 2 Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятой в Гамбурге 30 марта 1978 г., вытекает, что указанная Конвенция распространяет свое действие в том числе на перевозки грузов между двумя не участвующими в Конвенции государствами, если коносамент или иной документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств. Принимая во внимание, что данное положение обусловлено, прежде всего, целями унификации, направленными на более широкое применение Конвенции19, нельзя не отметить, что возможность его закрепления обусловлена именно наличием в фактическом составе перевозочного отношения такой иностранной характеристики, как место выдачи коносамента. Поскольку в данном случае возникает коллизия между законодательствами стран места отправления, места назначения и места выдачи коносамента, то положения Конвенции указанную коллизию устраняют. В противном случае применимое материальное право определялось бы на основе коллизионных норм.

Необходимо также отметить, что некоторые авторы и ранее косвенно допускали возможность существования в перевозочных отношениях различных иностранных характеристик. Так, например, О. Н. Садиков указывал, что в случаях, когда перевозка хотя и осуществляется по территории одного и того же государства, но одна из сторон перевозочного отношения является при этом иностранной, то определенные международно-правовые вопросы здесь все же могут возникать20 . Вместе с тем, автор обходит стороной международно-правовую природу такого рода перевозок, поскольку последние в данном случае рассматриваются именно в их контексте как деятельность международного транспорта или как перевозки в международном сообщении, что, как было отмечено выше, является всего лишь частным случаем проявления иностранной характеристики в перевозочном отношении.

Иного взгляда придерживается В. П. Мороз, рассматривающий международную железнодорожную перевозку как перевозочное правоотношение, осложненное "иностранным элементом". В этом случае, даже принимая во внимание условность использования термина "иностранный элемент" применительно к юридической форме социальных отношений, а не к их фактическому составу, также можно отметить необоснованное, на наш взгляд, отрицание международно-правовой природы тех транспортных обязательств, которые осложнены иным иностранным элементом, нежели процесс перемещения груза в прямом международном сообщении21 . Кроме того, как отмечает сам автор, в случае отсутствия прямого сообщения между странами технологические особенности осуществления железнодорожных перевозок не позволят выполнить всю перевозку на основании только одного договора, заключенного в стране отправления груза, и поэтому возникнет необходимость в заключении нескольких последовательных договоров в соответствии с правилами национальных законодательств каждой из стран следования груза22 . Рассмотрение же международной перевозки именно в качестве правоотношения (обязательства), осложненного иностранным элементом, вынуждает автора сделать вывод о том, что такая перевозка, являющаяся по своей цели и смыслу международной, с точки зрения ее правового оформления будет представлять собой совокупность нескольких "национальных" перевозок, а иностранный элемент в сложном перевозочном правоотношении будет отсутствовать23. Вместе с тем, практика показывает, что вопрос о признании такой перевозки международной, в том числе и с правовой точки зрения, может быть решен по-другому, как, например, в случае с вышеприведенной нами статьей 1 Варшавской конвенции. Наличие же в данном случае в фактическом составе сложного перевозочного отношения иностранного элемента, на наш взгляд, также не вызывает сомнений.

Учитывая все вышесказанное, под международным транспортным обязательством в общем виде необходимо, по нашему мнению, понимать урегулированное нормой материального права транспортное отношение, осложненное любой иностранной характеристикой. Поскольку транспортно-экспедиционное правоотношение является одним из видов транспортных правоотношений, то указанное определение в целом справедливо и для него. Универсальным критерием квалификации международного характера транспортно-экспедиционного отношения в данном случае является наличие в нем любой иностранной характеристики, и, будучи урегулированным соответствующей материально-правовой нормой, оно приобретет форму международного обязательства. Именно такой подход, в частности, использован в статье 2 Арбитражного регламента Белорусской ассоциации международных экспедиторов24, распространяющей компетенцию арбитража не только на споры, связанные с выполнением или организацией международной перевозки независимо от национальной принадлежности сторон, но также и на споры, связанные с выполнением или организацией любой перевозки, если местонахождение хотя бы одной из сторон находится за пределами Республики Беларусь.

В связи с этим определенной неточностью обладает, на наш взгляд, позиция А. Тынеля, Я. Функа и В. Хвалея, считающих, что под международной экспедицией необходимо понимать обязанность лица (экспедитора) выполнить или организовать выполнение за вознаграждение и счет другого лица (заказчика) услуг, связанных с отправлением и/или получением груза в международном сообщении, на основании договора международной экспедиции, сторонами которого являются субъекты различных государств25 . Если проанализировать указанное определение только с точки зрения квалификации международного характера транспортного экспедирования грузов, то выделение в нем сразу двух необходимых критериев — отправка/получение груза в международном сообщении и разнонациональная принадлежность сторон договора экспедиции — не совсем обоснованно. Как отмечалось выше, наличие в фактическом составе транспортно-экспедиционного отношения даже хотя бы одной из указанных характеристик повлечtт за собой необходимость признания международным и того обязательства, в правовой форме которого оно осуществляется.

Вместе с тем, разработка и принятие унифицированного международного договора об условиях международного транспортного экспедирования грузов, как и в случае с любой другой международной транспортной конвенцией, может повлечь за собой необходимость установления специальных критериев квалификации, которые были бы положены в основу определения сферы действия такого договора. Конечно, с одной стороны, ничто не мешает при принятии международной транспортно-экспедиционной конвенции распространить ее действие на все транспортно-экспедиционные отношения, осложненные любым иностранным элементом. Однако, с другой стороны, использование такого подхода вошло бы в противоречие, во-первых, с принципом целесообразности регламентации некоторых из указанных отношений на межгосударственном уровне и, во-вторых, со сложившейся практикой международно-правового регулирования транспортных отношений, рассмотренной нами выше.

Кроме того, если проанализировать некоторые не вступившие в силу международные договоры, непосредственно предназначенные для применения в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, то можно отметить, что в них, как и в остальных транспортных конвенциях, также используется критерий пространственного осуществления перевозки. В частности, согласно статье 2 Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 марта 1980 г.26 она распространяет свое действие только на договоры смешанной перевозки грузов между пунктами, расположенными на территории двух различных государств. Аналогичное определение международной перевозки дается в пункте "с" статьи 1 Конвенции ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле от 19 апреля 1991 г.27, устанавливающей условия выполнения операций по хранению, погрузке/разгрузке, размещению, укладке и увязке грузов, являющихся объектом такой перевозки. Похожий подход можно встретить и в общих условиях экспедирования некоторых национальных экспедиторских ассоциаций. Так, например, из текста статьи 2 Общих условий деятельности российских международных экспедиторов и пункта 2 Генеральных условий Ассоциации международных экспедиторов и перевозчиков Узбекистана вытекает, что они применяются к транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов, перемещаемых в международном сообщении, т. е. по территории нескольких государств. В связи с вышеизложенным, при определении специальных критериев квалификации международного характера транспортного экспедирования грузов необходимо, на наш взгляд, исходить из следующего.

Как уже отмечалось, в случае разработки международной транспортно-экспедиционной конвенции избрание того или иного подхода к определению сферы ее действия зависит от природы подлежащих регламентации отношений, а также от целей и задач самого правового регулирования и проводимой для этого унификации.

С одной стороны, несмотря на общую правовую природу всех транспортных отношений, обусловленную единством их целенаправленности на пространственное перемещение грузов, транспортно-экспедиционные отношения имеют и свою специальную цель, позволяющую выделить их в относительно самостоятельный вид. Она заключается в функциональном обеспечении возникновения и/или последующей реализации перевозочного правоотношения посредством совершения экспедитором в интересах грузовладельца определенных действий юридического и фактического характера. В результате происходит некоторая трансформация структуры сложного перевозочного отношения "грузоотправитель — перевозчик — грузополучатель" вследствие появления на стороне грузоотправителя или грузополучателя такого лица, как экспедитор. В этом, в частности, заключается одна из особенностей взаимосвязи транспортно-экспедиционного и перевозочного отношений, влекущая за собой и специфику иностранных характеристик, присущих отношениям по транспортному экспедированию грузов. Так, например, на практике, особенно при перемещении груза в непрямом международном сообщении, может возникнуть ситуация, когда экспедитор, имеющий одинаковую с клиентом национальную принадлежность, заключает договор перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, к которому в силу иностранного характера перевозчика и/или места осуществления перевозки применяется право иностранного государства. Вместе с тем, многим национальным правопорядкам известно правило, согласно которому в случае, если нарушение экспедитором его обязанностей по организации перевозки груза вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, заключенного экспедитором от своего имени, то его ответственность перед клиентом должна определяться по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. В такой ситуации объяснение оснований применения к отношениям сторон транспортно-экспедиционного обязательства правил об ответственности, закрепленных в иностранном правопорядке, возможно только исходя из природы взаимосвязи вспомогательного транспортно-экспедиционного и основного перевозочного отношений. Международный характер отношений по транспортному экспедированию грузов в данном случае может быть обусловлен, в принципе, только иностранными характеристиками, присущими юридическим и фактическим действиям, совершаемым экспедитором в интересах грузовладельца и направленным на функциональное обеспечение возникновения и/или последующей реализации международного перевозочного отношения.

С другой стороны, основным вопросом любой перевозки всегда является вопрос сохранной и своевременной доставки груза в установленный пункт назначения. Поэтому с позиций целей и задач правового регулирования возникает проблема установления четкого правового режима перевозимого груза в период, когда он не находится ни в ведении грузовладельца, ни в ведении перевозчика, и, соответственно, условий ответственности экспедитора в тех случаях, когда правовой режим данного груза прямо не охвачен положениями соответствующих норм о перевозке. В связи с этим функциональная направленность международной транспортно-экспедиционной конвенции, как правового средства, должна, на наш взгляд, проявляться в создании единого правового режима перемещения груза на протяжении всей логистической цепочки его движения от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Такой подход в определенной мере был подтвержден на заседании Рабочей группы по смешанному транспорту Европейской экономической комиссии, проводившемся в сентябре 1999 г. Так, в частности, Группой было предложено разработать международно-правовой режим, устанавливающий единые правила ответственности при выполнении всех транспортных операций с момента отправки груза и до момента его доставки в конечный пункт назначения, который бы распространялся на все виды транспорта и основывался на существующих унимодальных режимах ответственности28 .

С учетом вышеизложенного международно-правовое регулирование транспортного экспедирования грузов должно, по нашему мнению, не только преследовать унификационные цели устранения возможных коллизий правопорядков, но и согласовываться с уже существующими международными транспортными конвенциями, представляя в комплексе с последними функционально взаимосвязанный правовой массив. Поэтому для целей международной транспортно-экспедиционной конвенции в качестве специального критерия квалификации международного характера транспортно-экспедиционных отношений необходимо, на наш взгляд, избрать все тот же сложившийся в практике регулирования международных транспортных отношений признак пространственного перемещения груза по территории нескольких государств. Иными словами, под международным транспортным экспедированием необходимо признать экспедирование грузов, перевозимых в международном сообщении.

В заключение отметим, что предложенный специальный критерий квалификации международного характера транспортного экспедирования грузов, на наш взгляд, в наибольшей степени соответствует как природе транспортно-экспедиционных отношений, так и целям, а также сложившейся практике правового регулирования международной транспортно-экспедиционной деятельности. Во-первых, такой подход наиболее справедлив для тех случаев, когда экспедитор приобретает правовой статус и действует в качестве договорного или фактического перевозчика. Во-вторых, его использование юридически обосновывает возможность применения к экспедитору соответствующих международных унимодальных режимов ответственности за груз. И наконец, в-третьих, он позволит ввести единый правовой режим ответственности экспедитора для случаев транспортного экспедирования грузов, перемещаемых в непрямом международном сообщении. Последнее не только соответствует содержанию обязательства экспедитора по организации доставки груза в установленный пункт назначения независимо от наличия или отсутствия прямого сообщения между странами следования груза, но и снимает проблему коллизии правопорядков, возникающую в случае заключения экспедитором нескольких последовательных договоров перевозки.

1 Рапопорт Я. И. Транспортные правоотношения в системе советского социалистического права // Науч. записки Харьк. ин-та сов. торговли. Харьков, 1957. Вып 5 (7). С. 105; Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984. С. 20-21.
2 Шварц Х. И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 257.
3 См., напр.: Мороз В. П. Правовой статус участников железнодорожной перевозки груза (под науч. ред. А. Романович). Мн.: Лекция, 1998. С. 35; Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С. 7.
4 Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр технологии и маркетинга, 2000. С. 33.
5 См., напр.: Авчинкин Д. Международные перевозки: понятие, сущность, правовое регулирование // Вестник Высшего хозяйственного суда. 2000. № 1. С. 248-251; Он же. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. Мн.: Амалфея, 1999. С. 5; Богуславский М. М. Международное частное право: Учебник. М.: Юристъ, 2001. С. 257-258; Бровка С. В., Савченко М. И. Международное транспортное право. Общая часть: Учебное пособие. Мн.: Веды, 1997. С. 9-10; Лунц Л. А. Курс международного частного права. Особенная часть. М.: Юрид. лит., 1975. С. 237-238; Мороз В. П. Указ. соч. С. 33-34; Пищик А. Ф. Перевозка грузов в международном сообщении: Учебное пособие. Гомель: БелГУТ, 1999. С. 11; Садиков О. Н. Указ соч. С. 5—6; Тихиня В. Г., Жукова Н. Н. Правовое регулирование международных перевозок. Мн.: ИООО "Право и экономика", 2001. С. 5.
6 Мороз В. П. Указ. соч. С. 35; Садиков О. Н. Указ соч. С. 7.
7 Кизяковская Т. П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1981. С. 9.
8 Там же. С. 10.
9 Садиков. О. Н. Указ. соч. С. 59.
10 См., напр.: Богуславский М. М. Указ. соч. С. 19; Лунц Л. А. Курс международного частного права. Общая часть. М.: Юрид. лит., 1973. С. 19; Международное частное право: современные проблемы. М.: ТЕИС, 1994. С. 83.
11 Международное частное право: Учебник для вузов / Под ред. Н. И. Марышевой. М.: Юридическая фирма "КОНТРАКТ", "ИНФРА-М", 2000. С. 2.
12 Алексеев С. С. Право: азбука — теория — философия: Опыт комплексного исследования. М.: Статут, 1999. С. 349.
13 Рубанов А. А. Теоретические основы международного взаимодействия национальных правовых систем. М.: Наука, 1984. С. 38—41, 92.
14 Перетерский И. С. Система международного частного права // Советское государство и право. 1946. № 8-9. С. 12—30.
15 Алексеев С. С. Указ. соч. С. 322; Халфина Р. О. Общее учение о правоотношении. М.: Юрид. лит., 1974. С. 93.
16 Международные конвенции, регулирующие транспортно-экспедиционную деятельность. Мн., 1998. С. 63—68.
17 Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 64.
18 В отношении последнего случая см., напр., пункт 3 статьи 1 Варшавской конвенции.
19 См., напр.: Коровина О. П. Методы унификации норм в международном частном праве: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 1988. С. 20; Садиков О.Н. Указ. соч. С. 43—44.
20 Садиков О. Н. Указ соч. С. 6.
21 Мороз В. П. Указ. соч. С. 34.
22 Там же. С. 36.
23 Там же.
24 Арбитражный регламент Белорусской ассоциации международных экспедиторов. Утвержден решением Общего собрания БАМЭ от 25.04.2002 г. // Компас экспедитора и перевозчика. 2002. № 5. С. 47—54.
25 Тынель А., Функ Я., Хвалей В. Курс международного торгового права. Мн.: Амалфея, 1999. С. 495.
26 Международные конвенции, регулирующие транспортно-экспедиционную деятельность. Мн., 1998. С. 10—21.
27 Там же. С. 22-27
28 Ramberg J. The Future of International Unification of Transport Law // www.forwarderlaw.com/feature/ramberg2.htm.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2019 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.