Белорусский журнал международного права и международных отношений 2003 — № 2


международные экономические отношения

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Никита Кучевский

Кучевский Никита Гордеевич — кандидат экономических наук, заведующий отделом, старший научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института Министерства экономики Республики Беларусь

Транспорт является одной из экономических подсистем народного хозяйства. Он служит материальной базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран — США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств — преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п. [1] Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию структурных подразделений — поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночные связи субъектов хозяйствования оптимизируются в результате достижения согласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государства в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает новые масштабы, ощущается диктат ведущих западных держав. Характерен пример, когда перспективные грузопотоки между Европой и Средней Азией, Европой и Дальним Востоком направляются в обход территории России, создаются различные "транспортные коридоры", как, например, "Евразийский", обеспечивающий транспортировку каспийской нефти странами ГУУАМ (Грузия, Украина, Узбекистан, Азербайджан, Молдова). С реализацией проектов строительства газопроводов из Туркменистана в Европу (через Иран и Турцию) и в Пакистан, а в дальнейшем — и в Индию (через Афганистан), а также железная дорога Ералиев (Казахстан) — Туркменбаши (Туркменистан) — Туркменбендер (Иран) значение Туркменистана все более возрастает. В настоящее время он уже занимает главенствующее место на широтной железной дороге Ташкент — Ашхабад — Туркменбаши — Баку — Тбилиси — Поти (Батуми). В развитии этой дороги особенно заинтересован Узбекистан, поскольку для экспорта хлопка на западноевропейский рынок она короче, чем дорога через Россию на украинские или прибалтийские порты. Для Узбекистана большой интерес представляют также автомобильные дороги, связывающие его с Пакистаном (через Афганистан): Термез — Кабул — Пешевар — Карачи и Кушка — Герат — Кветта — Карачи.

Страны Балтии в борьбе за грузы России остро конкурируют между собой, а также с портами Финляндии, что способствует снижению транспортных издержек и повышению качества транспортного обслуживания. В целях повышения качества транспортного обслуживания в Таллинне модернизирован контейнерный терминал, налаживается регулярное движение контейнерных составов Таллинн — Москва — Таллинн. Аналогичные меры проводятся и в Рижском порту. Одновременно страны Балтии осуществляют работы по адаптации портового хозяйства к собственным потребностям. Созданы терминалы для приема импортных объектов нефти и нефтепродуктов. Крупнейший терминал в Бутинге (Литва) рассматривается как северная точка Балто-Черноморского нефтяного коллектора для снабжения Беларуси и Украины нефтью из альтернативных источников. Разрабатывается проект строительства нефтепровода Баку — Джейхан для транспортировки каспийской нефти на Средиземное море. Несомненно, что в новом веке придется столкнуться еще со многими подобными вмешательствами ведущих стран мира в конфигурацию существующих грузопотоков и объемов транспортных услуг [1].

Автомобильный транспорт. Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% — на грузовые и только 1% — на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2010 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции — более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния — до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Беларусь [1].

Относительно небольшая протяженность территории республики с севера на юг и с запада на восток делает перевозки автомобильным транспортом весьма актуальными. Парк подвижного состава общего пользования и находящегося в личной собственности содержит (на 1 января 2002 г.) около 21 тыс. автобусов, 64 тыс. грузовых автомобилей и 1468 тыс. легковых автомобилей всех форм собственности. Доля автомобильного транспорта в общем грузообороте (без газопроводного) составила 9,1% (2000 г.). Выше доля грузооборота подвижного состава автомобильного транспорта в Германии, Венгрии, Франции, Японии, Польше, Румынии, Китае. В США автомобильный транспорт выполняет 29,4% грузооборота. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом Беларуси в 2001 г. по сравнению с 1990 г. сократился в 4,6 раза, а грузооборот — в 2,2 раза. Еще большее снижение объема перевозок грузов и грузооборота (8,3 и 3,2 раза соответственно) [2; 3] произошло на автомобильном транспорте общего пользования.

Развитие рыночных отношений обусловило рост перевозок грузов в международном сообщении. Для осуществления международных перевозок грузов в Республике Беларусь установлена разрешительная система на страны: западного направления (Германия, Польша, Нидерланды, Бельгия, Венгрия, Франция и др.), северного направления (Литва, Латвия, Эстония), южного направления (Украина, Молдова, Болгария).

В 2001 г. белорусскими перевозчиками было выполнено 465,5 тыс. поездок в 38 стран: 244,5 тыс. поездок (52,5%) в 26 стран Европы, 192,7 тыс. поездок (41,4%) в 9 стран СНГ и 28,3 тыс. поездок (6,1%) в 3 страны Балтии. Однако 87,5% всех поездок приходится на 6 стран: Россию (171,6 тыс. поездок, 36,8%), Польшу (112,7 тыс. поездок, 24,2%), Германию (64,9 тыс. поездок, 14,0%), Литву (24,5 тыс. поездок, 5,8%), Украину (17,1 тыс. поездок, 3,7%) и Нидерланды (14,0 тыс. поездок, 3,0%). Увеличению объемов международных перевозок грузов белорусскими перевозчиками способствовали заключенные Республикой Беларусь с государствами Западной и Восточной Европы межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, предоставляющие право осуществлять перевозки грузов без ограничения из указанных государств в третьи страны, если маршрут следования проходит через Республику Беларусь.

Большое значение для повышения эффективности деятельности белорусских автомобильных перевозчиков приобретает участие Республики Беларусь в работе Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Членство Республики Беларусь в ЕКМТ не только позволило белорусским перевозчикам беспрепятственно осуществлять перевозки по многосторонним разрешениям в любую страну, входящую в ЕКМТ, но и открыло широкие возможности для работы на белорусском рынке транспортных услуг перевозчикам всех стран, являющихся членами ЕКМТ. Естественно, вследствие этого на белорусском рынке значительно повысилась конкуренция транспортных услуг, которая вынуждает белорусских перевозчиков вести постоянный поиск новых направлений международных перевозок грузов. До 1997 г. белорусскими транспортными организациями перевозки грузов в Закавказье и Среднюю Азию практически не выполнялись или носили разовый характер, так как основные грузопотоки шли из Западной Европы на Российскую Федерацию. Однако в связи с финансовым кризисом 1998 г. из-за падения объемов перевозок грузов, направляющихся из стран Западной Европы в Россию, произошло увеличение поездок белорусских перевозчиков в страны Средней Азии, а также в Турцию. Кроме транспортных рынков азиатских стран, белорусские перевозчики постепенно начинают осваивать транспортные рынки стран Северной и Северо-Западной Европы (Великобритания, Финляндия, Швеция), а также стран Балканского полуострова (Греция, Македония, Хорватия, Югославия).

Важное место в Республике Беларусь занимает пассажирский автомобильный транспорт общего пользования. Им перевозится почти в девять раз больше пассажиров, чем железнодорожным транспортом. Главным образом это перевозки автобусами в городском и пригородном сообщениях. По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает железнодорожному, который, как известно, перевозит пассажиров на большие расстояния в международном, местном и пригородном сообщениях.

Что касается развитых стран мира, то здесь доля автомобильного транспорта в суммарном пассажирообороте существенна: Венгрии — 47,6%, Китае — 54,3%, Франции — 86%, Японии — 59,5%, Болгарии — 49,7%, Великобритании — 79,6%, Германии — 85,8%, Польше — 51,1%, Румынии — 36,9%, США — 82,2% [9]. Однако если учитывать использование легковых автомобилей, находящихся в личной собственности, то ведущее место в освоении перевозок пассажиров и пассажирообороте необходимо отдать ему, так как на его долю приходится более значительная часть пассажирооборота: в США (1992 г.) — 83%, Италии (1992 г.) — 83%, Германии (1992 г.) — 79%, Франции (1993 г.) — 81%, Великобритании (1993 г.) — 76%. Этот процесс характерен также и для стран Центральной и Восточной Европы (1995 г.): Словении (74,4%), Словакии (65,6%), Чехии (62,2%), Польши (55,8%), Венгрии (58,8%), Югославии (44,8%), Румынии (30,8%), в основном при осуществлении перевозок в местном сообщении.

Роль автобусного транспорта в Республике Беларусь при перевозке пассажиров в сложившихся условиях возрастает в связи с тем, что обеспеченность населения республики легковыми автомобилями, находящимися в личной собственности, относительно низка. Это обусловливает более высокую зависимость населения Беларуси от обслуживания общественным транспортом по сравнению с другими странами с аналогичным уровнем доходов населения. В международном автобусном сообщении национальный транспорт представлен несколькими маршрутами: Гомель — Бремен, Минск — Белосток, Минск — Варшава, Минск — Вильнюс, Минск — Рига, Минск — Тбилиси. В 2001 г. услугами пассажирского автотранспорта общего пользования в международном сообщении воспользовалось около 1 млн человек (в 1995 г. — 7,5 млн чел.). В 2001 г. транзитные перевозки пассажиров осуществлялись транспортом Германии, России, Украины, Латвии, Литвы, Польши, Венгрии, Чехии, Румынии и др. [2; 3]

Особенности автомобильного транспорта как объекта государственного управления требуют проведения целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой на республиканском и местном уровнях. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.

1. В современных условиях опережающему развитию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными программными документами правительства Беларуси.

2. Рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества подвижного состава автомобильного транспорта в личном пользовании.

3. Государство должно осуществлять рамочное регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными процессами. Реализация этого принципа потребует прежде всего комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы государственного регулирования и усиления контроля за автотранспортной деятельностью, экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.

4. Важнейшей задачей государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на ускорение доставки пассажиров и товаров, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.

5. При неизбежном увеличении объемов автомобильных перевозок грузов в условиях экономического развития страны государство должно регулировать и проводить меры по контролю темпов роста этих перевозок и парка грузового подвижного состава автомобильного транспорта, в частности: способствовать переключению грузов на другие виды транспорта и стимулировать развитие интермодальных перевозок; содействовать развитию терминальных транспортных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий.

6. Автотранспортная деятельность порождает ряд негативных процессов: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Экономические последствия, динамика нарастания и системный характер этих процессов заставляют рассматривать их как вызов, значимость которого выходит за пределы автотранспортной системы. Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться как важнейший приоритет государственной социально-экономической политики. При этом вся деятельность по повышению безопасности дорожного движения должна быть скоординирована в рамках общенациональной программы, поддерживаемой на государственном уровне. Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду должны проводиться системно и реализовываться в первую очередь посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных транспортных средств, топлива и ресурсосберегающих технологических процессов.

7. Требования к техническому уровню производимых в стране и импортируемых транспортных средств должны вырабатываться и предъявляться на государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизм сертификации подвижного состава, предусмотрев усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их эксплуатацию.

8. При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития подотрасли необходимо четкое разграничение функций республиканских и местных органов управления в зависимости от уровня решаемых проблем.

Основными задачами государственного регулирования автотранспортной отрасли являются: совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотранспортных средств с учетом соответствия требованиям международных стандартов; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автомобильного транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного бизнеса; поддержка отечественных перевозчиков при осуществлении социально значимых автотранспортных услуг и на международном транспортном рынке; совершенствование нормативно-правовой и законодательной базы, регламентирующей основные направления автотранспортной деятельности; установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы. Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 г. является дальнейшее расширение рынка услуг, повышение качества их выполнения при сокращении эксплуатационных затрат. Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и субъектов хозяйствования при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства. В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности. Для городских и пригородных маршрутов должен быть разработан и реализован комплекс мер по значительному сокращению категорий населения, пользующихся правом бесплатного (льготного) проезда в общественном транспорте, введению адресной компенсации затрат при установлении льготного проезда пассажиров и более эффективному осуществлению системы контроля. На регулярных автобусных маршрутах следует предусмотреть дальнейшее развитие системы конкурсного отбора перевозчиков. Актуальной задачей является развитие нормативно-правовой базы государственного регулирования междугородных перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с другими видами транспорта. Должна быть создана система гарантированного финансирования предприятий общественного транспорта для модернизации, обновления и увеличения парка транспортных средств, развития сервисной инфраструктуры для пассажиров и системы информационного и телекоммуникационного их обеспечения. Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности их движения.

Железнодорожный транспорт. К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в международном сообщении — 1,5 млрд т.

Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 1992-1999 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7% [1].

Типичный пример — Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 1998 г. он даже снизился по сравнению с 1997 г. на 3% [1]. Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.

На более дальнюю перспективу (2015 г.) можно прогнозировать существенное сокращение железнодорожных перевозок грузов для группы наиболее развитых стран. Менее очевидно это положение для государств, обладающих большими территориями и связанных с необходимостью еще длительное время (10-15 лет) перевозить массовые грузы (руда, уголь, пшеница) на большие расстояния. Речь идет прежде всего о России, Китае, Индии.

Важную роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и снижении экологической нагрузки на окружающую среду играет электрификация его сети. Электрификация железнодорожной сети по-разному распределяется между континентами и регионами мира. Наибольший удельный вес общей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Центральной и Восточной Европы (45,7%) и страны СНГ (24,3%), около 20% — Юго-Западной и Юго-Восточной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0% — на страны Африки (в основном за счет ЮАР). Контрастом представляется Американский континент — электрификация железных дорог составляет 1,7% (Северная и Южная Америка). По абсолютной протяженности электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отрывом от Германии (18,8 тыс.км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифицированной железнодорожной сети мира [4].

Железнодорожный транспорт России является важным связующим звеном между Западной и Центральной Европой, с одной стороны, и Азией — с другой, и, следовательно, обладает большими транзитными возможностями. Особое значение имеет Транссибирская железнодорожная магистраль, электрифицированная на всем протяжении (10 тыс. км). Техническая оснащенность позволяет перевозить по ней до 100 млн т грузов — в 2-3 раза больше, чем в настоящее время. Есть реальная возможность перевозки грузов с гарантированным сроком доставки в 12-13 суток, т. е. вдвое быстрее, чем при морской перевозке из Европы на Дальний Восток. Однако с середины 1980-х гг. и по настоящее время объем транзитных контейнерных перевозок на Транссибе снизился с 240 тыс. до 24 тыс. единиц. В более отдаленной перспективе (2015 г.) значение железнодорожного транспорта будет сокращаться, следуя общим тенденциям на мировом транспорте.

Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью прибалтийских государств, со странами Содружества, Западной Европы (через Польшу). Кроме того, самый короткий путь, соединяющий Центральную Россию с Калининградской областью, проходит через республику (линия Москва — Минск — Молодечно — Литва — Калининград) [5; 6].

Железнодорожные пути [5; 6] общего пользования республики имеют протяженность 5,5 тыс. км, в том числе двухпутные — 1,6 тыс. км (28,5%), из которых более половины (0,894 тыс. км) электрифицированы по направлениям Брест — Красное, Минск — Молодечно и Минск — Осиповичи. Следует отметить, что эксплуатационная длина сети железных дорог на территории республики практически остается постоянной. Крайне медленно внедряется электрическая тяга. Удельный вес электрической тяги в общем объеме транспортной работы железнодорожного транспорта составляет 37,2%, тогда как в Швейцарии он равен 99,0%, Швеции — 95, Польше — 78,6, Германии — 87,6, Болгарии — 82,5, Нидерландах — 84, Финляндии — 52,4, Австрии — 92, Бельгии — 52,6, Великобритании 55, Италии — 90,7, Венгрии — 64, Грузии и Армении — 100%.

По состоянию на 1 января 2002 г. протяженность электрифицированных линий составляла 16,2% эксплуатационной длины, тогда как, например, в Болгарии равнялась 63,1%, Венгрии — 33,6, Польше — 58,8, Франции — 44,9, Великобритании — 30,4, Германии — 49,5, Испании — 56,8, Румынии — 35,9, Швеции — 71,7% [7; 8; 9]. Плотность железных дорог составляет 26,7 км на 1000 кв. км территории республики, что позволяет обеспечить эффективное функционирование экономики республики.

Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой республики: от 22 км на 1000 кв. км в Минской и Гомельской областях до 33 на 1000 кв. км в Брестской области. Разветвленностью железнодорожной сети обеспечен доступ около 40% населенных пунктов республики к железнодорожным станциям. По областям доля таких населенных пунктов существенно различается: от 21% в Гродненской до 50% в Могилевской области. В то же время целый ряд городских пунктов расположен от ближайшей станции на расстоянии, превышающем часовую доступность — 30 км. Особенно много таких населенных пунктов в Витебской (Россоны, Ушачи, Сураж, Бегомль и др.), Могилевской (Славгород, Краснополье, Белыничи и др.) и Гомельской (Лоев, Ветковский район, Лельчицы, Корма и др.) областях. Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует евростандарту по основным параметрам: 30% эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют двухпутные линии, 67% общей эксплуатационной длины железной дороги оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5% — диспетчерской централизацией, 34% — полуавтоматической блокировкой, 97,7% стрелок включено в электрическую централизацию, а 4,1 тыс. км оборудовано устройствами автоматической локомотивной сигнализации, имеется 7 механизированных сортировочных горок.

В настоящее время в состав Белорусской железной дороги входит шесть отделений (унитарных предприятий), объединяющих 384 крупные и малые станции, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, а также другие предприятия. Железнодорожный транспорт республики является ведущим в общем объеме выполняемой транспортной работы [7; 8; 9]. На его долю в 2000 г. приходилось более 41,5% общего грузооборота (без газопроводного) и 54,6% пассажирооборота. Столь же значительна доля этого вида транспорта в таких странах, как Украина, Венгрия, Россия, Казахстан, Азербайджан, Китай, Румыния, Армения, Грузия, Таджикистан. В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится более 40,3% грузооборота. Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Болгария, Великобритания, Германия, Польша, Япония. В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 39 лет сократилась на 118 тыс. км (с 350 тыс. км в 1960 г. до 232 тыс. км в 1999 г.), а перспективной программой развития транспорта, принятой в 1991 г., предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомобильных магистралей и общественного транспорта.

Одним из приоритетных направлений интеграции Белорусской железной дороги является участие в работе Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом которого она является с 1992 г.

В рамках межправительственной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членом которой Белорусская железная дорога является с 1992 г., разрабатываются меры по улучшению международных железнодорожных перевозок, решению технических и экологических аспектов, формируются принципы транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии.

Воздушный транспорт. Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2001 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 1994-2000 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил около 6,3% , а мирового грузооборота — 7%. В 2000 г. по сравнению с 1999 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2% и составил 400,8 млрд ткм. Развитие международного рынка перевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2000 г. составила 59% (в 1991 г. — 47%), а в структуре грузовых перевозок — 84% (в 1991 г. — 76%). Динамика объемов перевозок в 2000 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузооборота продемонстрировали европейские перевозчики (9,4%) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9% в 1989 г. до 24,3% в 2000 г. (в 2000 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36%, а европейских стран — 29,7% от общего пассажирооборота) [10].

Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2000 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира в 2000 г. осуществили 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиатско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона.

Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2001 г., финансовые результаты их деятельности начиная с 1998 г. стали ухудшаться. Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негативно отразился на финансовом положении компаний. В начале 1990-х гг. компании мира имели отрицательную рентабельность, что было вызвано падением мировых объемов перевозок в 1991 г. вследствие экономической рецессии и войны в Персидском заливе.

По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выполненной работы на регулярных линиях сократился в 2001 г. по сравнению с 2000 г. на 6%. Сокращение объема грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 8%, а пассажирооборота — 5%. Сокращение объемов пассажирских и грузовых перевозок в 2001 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы мирового воздушного транспорта. Сразу после сентябрьских событий коэффициент загрузки уменьшился на 10,5%, в то время как с начала года было отмечено незначительное увеличение данного показателя (на 1,6%). В целом коэффициент пассажирской загрузки уменьшился с 71% в 2000 г. до 68% в 2001 г. [10].

Значительную роль в уменьшении мирового объема перевозок сыграло резкое их сокращение авиакомпаниями США, пострадавшими от событий 11 сентября. В 2000 г. на долю авиаперевозчиков США приходилось 34% общего грузооборота, выполненного авиакомпаниями мира на регулярных линиях.

На европейском рынке перевозок также наблюдался спад объемов работ. По данным Ассоциации европейских перевозчиков (в состав данной ассоциации входит 29 крупнейших европейских компаний, на долю которых в 2000 г. приходилось 32% общемирового пассажирооборота на международных линиях), общее сокращение числа перевезенных авиакомпаниями — членами Ассоциации пассажиров на международных линиях в 2001 г. составило 2,5% (около 5 млн пассажиров). Пассажирооборот на международных линиях за этот же период сократился на 5%, или на 28 млрд пассажиро-км (для сравнения: темп прироста данного показателя в 2000 г. составил 7,8%). Столь существенная разница в темпах снижения пассажирооборота и числа перевезенных пассажиров обусловлена более значительным сокращением объема перевозок на дальних маршрутах, особенно на трансатлантических, по сравнению с внутриевропейскими направлениями. Изменение объема пассажирских перевозок на международных маршрутах авиакомпаний — членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков в целом за 2001 г. составило: на североатлантическом направлении — спад на 10,6% (до 11 сентября — на 2%, после 11 сентября — на 34,9%), на дальневосточном направлении уменьшение на 0,4% (до 11 сентября — рост на 4,5%, после — сокращение на 12%) [10].

Падение объемов авиаперевозок негативно отразилось на результатах деятельности авиакомпаний мира. В большинстве крупных европейских и американских авиакомпаний с целью сокращения издержек и преодоления кризисного состояния были произведены массовые увольнения сотрудников. На поддержание деятельности национальных перевозчиков правительства многих стран выделили значительные финансовые средства. Ситуация, сложившаяся в настоящее время, свидетельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и экономической нестабильности. Прогнозы, сделанные ИКАО и другими ведущими авиационными организациями, свидетельствующие об устойчивых темпах дальнейшего развития гражданской авиации, оказались далеки от действительности.

Доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях в 2000 г. составила 1,2% (0,84% — в международном сообщении), в пассажирообороте — 1,4% (0,99% — в международном сообщении). По итогам 2000 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузообороту и на 16-м месте по пассажирообороту. Позиции России ослабли даже по сравнению с 1999 г., когда она занимала 13-е место по пассажирообороту, в результате чего в 2000 г. Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России. И это несмотря на то, что в 2000 г. впервые за последние 10 лет общий объем воздушных пассажирских перевозок в России не сократился. Однако стабилизация объемов пассажирооборота была обусловлена увеличением пассажирских чартерных международных перевозок, в то время как регулярные пассажирские перевозки в 2000 г. сократились на 6,5%. Объемы пассажирских перевозок в России в 1991-1999 гг. постоянно сокращались. И если пассажирооборот основных мировых авиакомпаний в 1991-2000 гг. увеличился на 64%, или на 1173 млрд пасс.-км, то пассажирооборот российских авиакомпаний уменьшился в 2,8 раза, или на 97 млрд пасс.-км. Мировой кризис авиаперевозок повлиял на результаты деятельности российских авиакомпаний незначительно. Гражданская авиация России третий год подряд завершила с прибылью. В 2001 г. пассажирооборот России вырос на 13,4% по сравнению с 2000 г. и составил 60,6 млрд пасс.-км. Было перевезено 26,4 млн пассажиров, что выше уровня 2000 г. на 14,7% [3].

Развитие воздушного транспорта в Беларуси неразрывно связано с историей создания воздушного флота СССР. В 1933 г. был открыт Минский аэропорт, в 1934 г. утверждена сеть местных воздушных линий. Первый регулярный почтово-пассажирский полет был выполнен из Москвы в Минск в 1936 г. В 1940 г. создается самостоятельная Белорусская авиагруппа Гражданского воздушного флота, осуществившая перевозку 3851 пассажира и 337,9 т. почты. В этом же году вводятся в эксплуатацию аэропорты в Барановичах, Бобруйске, Вилейке, Витебске, Гомеле, Могилеве, Пинске и др.; в 1944 г. построены аэропорты и посадочные площадки в Барановичах, Давид-Городке, Ивенце, Клецке, Несвиже и др. [5; 6].

Роль этого вида транспорта в пассажирских и грузовых перевозках Республики Беларусь не так велика, как в Германии, России, США, Франции, Италии, Японии. По объемам перевозок грузов и почты воздушный транспорт республики занимает седьмое место, а по количеству пассажиров — десятое среди стран Содружества [11; 12].

Крупнейшим пассажирским авиаперевозчиком Беларуси является Национальная авиакомпания (НАК) "Белавиа", осуществляющая около 69% от всего объема пассажирских перевозок на воздушных линиях. НАК "Белавиа" — член Международной ассоциации воздушного транспорта, объединяющей более 200 авиакомпаний мира. Среди партнеров НАК "Белавиа" — авиакомпании "Аэрофлот", "Люфтганза", "ЛОТ", "Австрийские авиалинии", "Аэр Лингус" и другие авиакомпании государств дальнего и ближнего зарубежья. В настоящее время более 30 авиакомпаний являются партнерами НАК "Белавиа" по Интерлайн-соглашениям.

На сегодняшний день Республикой Беларусь подписано 32 межгосударственных соглашения о воздушном сообщении. В рамках реализации Договора о создании Союзного государства между авиационными администрациями Беларуси и России достигнуты договоренности по вопросам совместной тарифной политики, подготовки специалистов по ремонту авиационной техники, взаимному признанию свидетельств, сертификатов и других документов. В качестве координирующего органа в области воздушного транспорта создан Совет гражданской авиации Беларуси и России. В настоящее время белорусскими авиакомпаниями осуществляется регулярное воздушное сообщение с 6 государствами ближнего зарубежья: Азербайджаном, Арменией, Казахстаном, Россией, Узбекистаном, Украиной. Рейсы выполняются в Баку, Ереван, Караганду, Киев, Кустанай, Краснодар, Москву, Симферополь, Сочи, Санкт-Петербург, Ташкент.

Регулярное воздушное сообщение осуществляется белорусскими авиакомпаниями также с 15 странами дальнего зарубежья: Англией, Австрией, Германией, Египтом, Израилем, Ирландией, Италией, Кипром, Ливаном, Польшей, Сирией, Турцией, Францией, Чехией, Швейцарией. Рейсы выполняются в Бейрут, Берлин, Варшаву, Вену, Ганновер, Дамаск, Ларанку, Лондон, Париж, Прагу, Рим, Стамбул, Стокгольм, Тель-Авив, Франкфурт, Хурдагу, Шеннон. В 2000 г. открыто регулярное воздушное сообщение между областными центрами Республики Беларусь.

Республика располагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов стран Содружества, а из международного аэропорта "Минск-2" выполняются рейсы в ряд городов Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава и др.), Азии (Пекин, Тель-Авив и др.) и Америки (Нью-Йорк). Семь аэропортов имеют статус гражданского назначения: два в Минске и по одному в областных центрах. По существующей классификации аэропорты "Минск-1", Могилева, Витебска относятся к внутренним аэропортам, что по сути неверно, поскольку они не только обслуживают внутренние рейсы в пределах республики, но и обеспечивают воздушное сообщение в пределах стран Содружества. Аэропорты "Минск-2", Бреста, Гродно и Гомеля являются международными. Международная их классификация основана на их способности принимать крупные воздушные суда, но эти аэропорты на деле не обслуживают международные рейсы. В настоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республики осуществляется только через аэропорт "Минск-2", имеющий улучшенные взлетно-посадочные полосы, современные сигнальные системы, таможенную и пограничную службы. Следует отметить прирост доли иностранных авиакомпаний в освоении международных авиалиний республики. Уже сегодня иностранные авиакомпании выполняют постоянные рейсы из Варшавы, Франкфурта-на-Майне, Цюриха, Берлина, Мюнхена, Вены, Гамбурга в "Минск-2".

Водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. К началу XXI в. стало ясно, что у него нет будущего в тех формах и масштабах, которые сохранялись вплоть до последнего времени. Общая протяженность в мире внутренних водных транспортных путей — 175 тыс. км — имеет тенденцию к сокращению, и эта тенденция сохранится до 2015 г. Аналогичный прогноз можно делать и по объему перевозок (в настоящее время 1250 млн т., в том числе в международном сообщении — 840 млн т). Некоторое время традиционное речное судоходство сохранится еще на крупнейших реках, однако в последующие годы водный транспорт будет осуществлять в основном круизно-туристические поездки [1].

Показательно в этом смысле положение в соседней Польше. Объем транспортировки грузов по рекам этой страны имеет явную тенденцию к снижению начиная с 1980 г. (22,3 млн т ) до 1996 г. (9,3 млн т). Не лучше обстоят дела и в Германии, являющейся не только крупным перевозчиком грузов по внутренним водным путям, но и одним из наших основных торговых партнеров. Объем транспортировки грузов по рекам изменялся следующим образом: 1967 г. — 214,4 млн т; 1990 г. — 231,6; 1995 г. — 237,9; 1996 г. — 227; 1997 г. — 233,5; 1998 г. — 236,6 млн т. В 1999 г. вновь произошло падение примерно на 6% [7; 8; 9].

Специфика положения внутреннего водного транспорта в России определяется как природными предпосылками, так и конкретно сложившейся хозяйственной ситуацией. По мнению специалистов, внутренние водные пути в России (103 тыс. км в 1990 г.) могли бы использоваться достаточно интенсивно до 2015 г. [3] Другой специфической чертой является возможность эксплуатации судов типа река — море, которые позволяют поддерживать прямую бесперегрузочную транспортную связь между речными пристанями внутри европейской части России и пунктами в бассейнах Рейна, Дуная и даже за пределами Европы. Можно ожидать, что намечающаяся тенденция повышения роли государства в экономике будет способствовать возрождению внутреннего водного транспорта [1].

Внутренний водный транспорт играет большую роль в экономике Бельгии, Финляндии, Нидерландов, Германии, США. Протяженность водных путей США — 41,5 тыс. км, что составляет 49,2% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 800 млн т различных грузов, что почти в шесть раз больше, чем в России [3; 7; 8; 9].

Из современных видов транспорта Республики Беларусь внутренний водный — наиболее древний. Его история берет начало с возникновением восточнославянского государства — Киевской Руси, а затем связана с формированием единого централизованного государства и развитием экономики России. С образованием в IX в. Киевской Руси, в состав которой входили Туровское и Полоцкое княжества, ранее сформировавшиеся на территории современной Беларуси, реки приобретали роль транспортных путей сообщения в торговом обмене между странами. Именно в этот период по территории Беларуси по реке Днепр проходил великий торговый путь "из варяг в греки", соединявший Балтийское море с Черным — путь от Скандинавии до Византии, и другие водные пути сообщения, сыгравшие большую роль в развитии экономики. Из Беларуси в Россию по водным путям вывозили лен, пеньку, растительное масло, мед, воск, на Украину транспортировался лес и продукты лесного хозяйства, а в обратном направлении — пшеница, табак, скот [6].

В настоящее время в общем пассажирообороте Республики Беларусь внутренний водный транспорт занимает последнее место. За 1990-2001 гг. пассажирооборот снизился с 29,5 до 1,9 млн пасс.-км [2].

Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми пограничными с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман, а также Днепро-Бугский канал. По своим возможностям интеграции в мировую транспортную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, поваренную соль, руду, уголь, сапропель) в придунайские страны и черноморские порты. Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказываются на организации коммерческой деятельности и делают речные перевозки менее эффективными (по маневренности, скорости), чем перевозки другими видами транспорта.

Общая протяженность эксплуатируемых водных путей республики составляет менее 2 тыс. км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации. По габаритам судового хода около 700 км водных путей относятся к магистральным участкам рек. Остальные участки рек с притоками относятся к малым рекам. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям с освещаемыми и светоотражательными знаками навигационного оборудования протяженностью менее 500 км.

Основными факторами, сдерживающими наращивание объемов перевозок речным транспортом, являются недостаточные габариты судового хода и ступенчатость его глубин. Особенно характерно колебание гарантированных глубин для основной речной транспортной магистрали республики — Днепро-Бугского водного пути, по которому выполняется более 70% грузооборота. Ступенчатость рек республики отрицательно сказывается на развитии перевозок в транзитном сообщении между портами Украины и Беларуси, поскольку исключает прямое сквозное движение судов с низовьев Днепра до Бреста. Кроме того, лимитирующими судоходство остаются и габариты камер судоходных шлюзов Днепро-Бугского канала, что даже при существующих путевых условиях приводит к недоиспользованию полезной грузоподъемности флота порядка 300 т в каждом рейсе.

Трубопроводный транспорт. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире насчитывает более 1,5 млн км, в том числе 500 тыс. км составляют нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, из них более 300 тыс. км приходится на США. Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 280 тыс. км (1999 г.) нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с общим объемом перекачки 960 млн т (1997 г.) и транспортной работы 906 млрд ткм (1996 г.). Подавляющую часть прокачиваемого налива составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. Кроме того, на территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд.

Общая протяженность российских магистральных трубопроводов составляет 61 тыс. км, включая 46 тыс. км нефтепроводов и 15 тыс. км нефтепродуктопроводов. В транспортируемом по этой системе наливе преобладает сырая нефть. Пик экспортных российских отгрузок налива на экспорт пришелся на 1988 г. (по нефти — 144 млн т., по нефтепродуктам — 61 млн т). Разветвленная сеть нефтепроводов дает возможность продолжать поставку нефтеналива на западном и юго-западном направлениях в европейские страны, а также транспортировать нефть к балтийским портам для дальнейшей отгрузки танкерами. В 1997 г. через основной порт нефтеэкспорта — Вентспилс было отправлено 27,3 млн т. В России, занимающей 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта в России успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей [3].

Краткосрочные перспективы развития российского трубопроводного транспорта сочетаются с прогнозами на более отдаленное будущее (2015 г.). В число наиболее важных проектов нефтепроводов экспортного значения входят строительство Балтийской трубопроводной системы (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк — Новороссийск, а также долгосрочные проекты — строительство нефтепровода из Восточной Сибири в Китай, интеграция нефтепроводов "Дружба" — "Адрия" и др. Развитие нефтепроводного транспорта предусматривает проведение работ по четырем направлениям: Северо-Балтийскому, Центрально-Европейскому, Южно-Черноморско-Каспийскому, Восточно-Сибирскому. Сеть российских газопроводов возрастает за счет линий для обеспечения собственных потребностей и поставок газа в Европу. Продолжаются работы по строительству трубопровода Ямал — Европа протяженностью 4,2 тыс. км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., мощность составляет 70 млрд куб. м в год. На очереди газопровод, который пройдет в северо-западном направлении, на Финляндию, далее Швецию и Данию. Газопровод в Карелии доведен от Волхова до Петрозаводска. Начато строительство участка Петрозаводск-Кондопога, далее трубопровод будет продолжен до приграничной с Финляндией Костомукши. Эксплуатация первой стадии северо-западной газовой магистрали начнется в 2005 г., всего трубопровода — в 2008 г. Наиболее важным является недавно начавшееся сооружение масштабного газопровода на Турцию в рамках проекта "Голубой поток" с планируемой к 2015 г. пропускной мощностью 30-40 млрд куб. м ежегодно. Существуют проекты расширения сети российских трубопроводов в направлении на скандинавские страны, Китай и др.

На территории Республики Беларусь функционируют магистральные трубопроводы по перекачке природного газа, нефти, бензина и дизельного топлива [5; 6]. Проходящие по территории страны магистральные трубопроводы, обеспечивающие перекачку нефти, имеют протяженность 3,0 тыс. км; природного газа — 6,7 тыс. км и нефтепродуктов — 1,2 тыс. км. Транспортировку нефти и природного газа для потребностей экономики Республики Беларусь и других стран осуществляют гомельское и новополоцкое предприятия транспорта нефти "Дружба" и государственное предприятие "Белтрансгаз". Протяженность магистральных нефтепроводов в однониточном исчислении составляет по гомельскому предприятию 1,8 тыс. км, по новополоцкому — 1,1 тыс.км [2].

Первый нефтепровод прошел от добывающих районов Поволжья через Мичуринск и Унечу Брянской области на Кричев — Оршу — Полоцк и далее в Прибалтийский экономический район к Вентспилсу. Другая линия прошла на западе, через Мозырь к Бресту и далее в Польшу и Германию. От Мозыря его ветвь идет на юго-запад через Ельский район в Волынскую область Украины и далее за границу. Эта великая "нефтяная река" получила название "нефтепровод "Дружба"". Его протяженность 5 тыс. км (крупнейший в мире) при диаметре труб 1020 мм. Строительство было начато в 1960 г., закончено в 1964 г. В 1972-1975 гг. строилась вторая линия нефтепровода с диаметром труб 1220 мм. Нефтепровод "Дружба" обеспечивает сырой нефтью полоцкий, мозырский, мяжейкяйский нефтеперерабатывающие заводы. Транзит сырой нефти выполняется по следующим направлениям: гомельское предприятие — Адамова Застава (Россия) — Мозырь — Польша — Германия с ответвлением на Украину, Венгрию, Словению, Чехию, Адрию (через Броды); новополоцкое предприятие — Сургут — Полоцк с ответвлениями на Новополоцк, Мажейкяй (Литва), Вентспилс (Латвия).

В Республике Беларусь функционируют три магистральных нефтепродуктопровода, по которым осуществляется перекачка дизельного топлива и бензина: Унеча — Полоцк, Унеча — Западная граница, Новополоцк — Минск (Фаниполь). Первые два нефтепродуктопровода проходят в одних коридорах с нефтепроводами и выполняют, в основном, транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы республики. Общая длина нефтепродуктопроводов составляет 913 км, а годовая мощность перекачки — 90 млн тонн. Незначительное количество нефтепродуктов (менее 1 млн т) перекачивается по нефтепродуктопроводу Новополоцк-Минск, остальное количество — транзитная перекачка. Длина отводов от магистральных нефтепродуктопроводов до предприятий нефтепродуктообеспечения республики — около 70 км. На продуктопроводах расположены 4 перекачивающих станции и 2 наливных пункта. В соответствии с межправительственным Соглашением Республики Беларусь и Российской Федерации (20 июля 1992 г.) нефтепродуктопроводы остаются в собственности Российской Федерации.

Первый магистральный газопровод Дашава — Минск общей протяженностью 666 км в республике был введен в эксплуатацию в 1960 г. Эта магистраль проложена от газового месторождения Дашава через Львов, Ивацевичи к Минску. Позднее (1961 г.) от Ивацевич газопровод прошел на север к Вильнюсу с ответвлением на Гродно и к Бресту. В 1973 г. построена газотранспортная система Торжок — Минск — Ивацевичи. Во втором квартале 1994 г. был введен в эксплуатацию газопровод Торжок — Долина, проходящий по Могилевской и Гомельской областям с выходом на Украину. Транзит российского природного газа осуществляется по следующим направлениям: на Украину, Польшу, Литву и Калининградскую область России. Протяженность расчетной длины транзита по направлениям составляет: Украина — 600,4 км, Польша — 651,6 км, Литва, Калининградская область — 455 км. Транзит осуществляется по системе магистральных газопроводов: Торжок — Минск — Ивацевичи, Ивацевичи — Долина, Ивацевичи — Слоним — Гродно, Минск — Вильнюс, Минск — Гомель, Кобрин — Брест — Варшава, Ямал — Европа, Дашава — Минск, Ивацевичи — Вильнюс — Рига. Во втором полугодии 1994 г. был введен в эксплуатацию газопровод Торжок — Долина, проходящий по Могилевской и Гомельской областям с выходом на Украину и страны Западной Европы.

В настоящее время на территории республики заканчивается строительство магистрального газопровода Ямал — Европа, эксплуатация которого будет осуществляться государственным предприятием "Белтрансгаз", что позволит к 2005 г. увеличить транзит природного газа в страны Европы по данному направлению в 1,9 раза по сравнению с 2000 г.

Доля трубопроводного транспорта в общем грузообороте республики [5; 7; 8; 9] существенна. В 2001 г. она составила 49,4%, в том числе нефтепроводов — 39,8%. Анализ отчетных данных стран мира показывает, что доля трубопроводного транспорта в общем грузообороте имеет довольно широкий диапазон (0,1-49,4%). По объему перекачки и грузообороту магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов транспорт республики занимает третье место среди стран Содружества после России и Украины. Объем перекачки нефти магистральным трубопроводным транспортом республики ниже, чем в США в 14,5 раза, России — 3,3, Великобритании и Германии — 1,1 раза. Однако Беларусь опережает такие страны, как Нидерланды, Испания, Венгрия, Австрия, Польша, Франция, Чехия, Швейцария [11, 12].

ЛИТЕРАТУРА


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2019 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.