Белорусский журнал международного права и международных отношений 2003 — № 3


международные экономические отношения — документы и материалы

Сотрудничество в рамках Германо-Белорусского дома (г. Карлсруэ)

Материал подготовлен главным инженером УП "Минскгорэлектротранс" Р.С. Юреней и инженером-механиком Л. Д. Шалагиным

Столица Республики Беларусь хорошеет день ото дня. Текущий 2003 год объявлен Главой государства годом благоустройства и наведения порядка, в связи с чем на каждом предприятии города разработаны планы и развернута серьезная работа по претворению этих планов в жизнь. К сожалению, вопросам обновления городского пассажирского транспорта в этих планах уделено недостаточно внимания.

Городской пассажирский транспорт стареет: процент износа троллейбусного парка превысил отметку 70%, трамвайного — достиг 64%. Задача определения ежегодного приобретения подвижного состава проста: годовой пробег парка, разделенный на норму пробега до полной амортизации одной единицы. Решение этой задачи приводит к следующим результатам: городу ежегодно требуется пополнение — 90—100 троллейбусов и 10—15 трамваев. Между тем в 2003 г. запланировано пополнить парк 50 троллейбусами и 4 трамваями. И даже это уже прогресс, поскольку за последние 10 лет город получил 28 трамваев и 352 троллейбуса, что составляет соответственно 22,4% и 37,1% от расчетной потребности. Разумеется, с таким поступлением и обновлением парка подвижного состава трамваев и троллейбусов сложно рассчитывать на поддержание высокой культуры обслуживания пассажиров. Согласитесь, когда по благоустроенным улицам столицы с прекрасным дорожным покрытием "грохочет полуразвалившийся", отживший свой век трамвай, особенно обидно это созерцать работникам транспорта.

Тем не менее, из сложившейся ситуации есть выход, хотя и непопулярный. В частности, он заключается в получении бывших в эксплуатации немецких вагонов, способных еще определенное время послужить нашему городу.

В октябре 2001 г. группа белорусских транспортников по приглашению Германо-Белорусского дома посетила транспортное предприятие г. Карлсруэ с целью изучения технического состояния передаваемой техники и решения вопроса о возможности переделки тележек с колеи 1435 мм на ширину отечественную — 1524 мм. Пожалуй, этот вопрос был главным и самым трудным в решении поставленной задачи. Работники УП "Минскгорэлектротранс", УП "Управление транспорта и связи Мингорисполкома", Минского горисполкома были приятно удивлены хорошим техническим состоянием передаваемых трамваев, которые снимались прямо с линии на основании договора дарения.

Обратим внимание на то, что трамваи передавались не потому, что они стали не нужны Германии. На сегодняшний день данный тип подвижного состава не соответствует выбранной концепции перевооружения трамвайного парка г. Карлсруэ, которая заключается в следующем: все вновь получаемые вагоны должны курсировать по городским и пригородным маршрутам, как по железной дороге. Для этого новые модели подвижного состава дорабатываются специальными устройствами, позволяющими снизить и преобразовать напряжение, различное в питающих сетях трамвая и железной дороги. Старые вагоны в Германии не имеют таких устройств и поэтому снимаются с эксплуатации и только при получении нового трамвая немецкие транспортники имеют право передавать бывшие в эксплуатации трамваи.

По возвращении из Германии перед белорусскими транспортниками стала проблема переделки тележек трамваев. Их обращения на один из заводов Мосгортранса, а также на завод "Электротранс" города Екатеринбурга, имеющего опыт переделки чешских вагонов, не увенчались успехом. Этой проблемой занялся и ректор Белорусского государственного университета транспорта г. Гомеля (БелГУТ) профессор, доктор технических наук В. И. Сенько, который стал руководить работой по расчету осей переделываемой ходовой части. Основной задачей этой работы было проведение полного расчета оси трамвая при новой колее 1524 мм для формирования колесных пар и замены их на тележках трамваев производства "Сименс-Дюваг". В результате выполненных расчетов было установлено, что диаметры элементов оси немоторной тележки, заложенные в документации Германии, по условиям прочности полностью соответствуют нагрузкам, действующим на колесные пары колеи 1524 мм.

Когда от технической документации специалисты перешли непосредственно к практическому исполнению, то столкнулись с проблемой посадок. Кроме того, потребовалось разработать новые конструкции по модернизации рельсового тормоза, подвески рельсового тормоза, промежуточных распорных втулок и др. Вместе с тем сделанные в сотрудничестве транспортников городов Минска и Карлсруэ расчеты, выполненные инженерные решения, изготовленные опытные образцы, проведенные заключительные работы по пуску в эксплуатацию немецких трамваев в Минске оказались плодотворными. Годовая эксплуатация немецких трамваев в Минске подтвердила, что весь комплекс работ по адаптации вагонов выполнен нашими специалистами-новаторами в соответствии с требованиями безопасности, надежности и комфортности, предъявляемыми к современным трамваям.

В техническом отношении интересен и такой факт, как решение проблемы перевозки и разгрузки вагонов в депо. Сделать это было непросто, так как габариты трамвая 26х2,45х3,2 метра, а вес 30 тонн. Требовалось найти автоприцеп с управляемыми осями и высотой платформы до 95 сантиметров, чтобы вписаться в допустимую высоту на трассах — 4,2 метра. К сожалению, в Беларуси не нашлось подобной техники и заказ пришлось делать в Германии. Маршрут следования автопоезда согласовывался с дорожными службами Германии, Польши и Беларуси. Везде автопоезд сопровождала полиция.

О разгрузке разговор особый. Требовалось краном снять трамвай, не разбирая его (таких домкратов в республике пока нет). Для этого предприятие "Белстропы" по заказу транспортников разработало и изготовило специальную траверсу, а все грузоподъемные работы производились по проекту, согласованному с Проматомнадзором.

В сентябре 2002 г. вышел на линию первый вагон, сделав 20 кругов по путям внутри депо. Первыми пассажирами этого трамвая были 250 работников трамвайного депо Минска. Почетно, конечно, быть первыми пассажирами немецкого трамвая, но в то же время это величайшая ответственность перед жителями столицы.

На сегодняшний день этим трамваем, вместимость которого на 76% выше, чем у отечественного, перевезено 265 тыс. пассажиров при общем пробеге 40 тыс. километров. Себестоимость перевозки одного пассажира немецким трамваем на 16,5% (194,4 руб. — 162,4 руб.) ниже, а провозная способность в "часы пик" значительно выше, чем при эксплуатации вагона марки "РВЗ-6М2".

Учитывая, что эксплуатационные затраты (электроэнергия, запасные части и т.д.) прямо не зависят от количества перевезенных пассажиров, существующий показатель себестоимости перевозок на городском пассажирском транспорте не отвечает своему назначению. Поэтому основным показателем оценки эффективности использования подвижного состава является фондоотдача. Так, при среднегодовой стоимости основных производственных фондов трамвайного предприятия 12 164 млн руб. выручка от перевозки 53 377,8 млн пассажиров выразилась в сумме 1757,82 млн руб., а фондоотдача составила 144,5 руб. на 1000 руб. основных фондов.

Расчеты показали, что при эксплуатации одного немецкого трамвая по сравнению с нашим РВЗ-6М2 фондоотдача по перевезенным пассажирам и полученная выручка соответственно возросли на 48,5% и 46,4%. Экономический эффект от внедрения только одного трамвая из немецкого г. Карлсруэ составил 20,5 млн руб., а качество транспортного обслуживания пассажиров несравнимо выше, чем у отечественного.

В любом деле, особенно при производстве новой продукции, главное — оценка потребителя. Нравится пассажиру — значит хорошо. Оценка первых пассажиров немецкого трамвая была очень высокой, но не обошлось без скептиков: большинство из них представляли контролирующие органы и прессу.

Испытания немецких трамваев закончились успешно, и в этом немалая заслуга работников УП "Минскгорэлектротранс" и Минского трамвайного депо. Следует отметить следующий факт: около 2 лет назад Германия передала аналогичные трамваи Румынии, однако до настоящего времени эти трамваи простаивают, так как румынские транспортники ничего не смогли сделать для их переоборудования.

На сегодняшний день столица Беларуси пополнилась 10 немецкими трамваями, а недавно подписано соглашение о возможности передачи в течение 2004 г. еще 15 единиц, которые заменят старые (производства заводов бывшего СССР) трамваи, непригодные к эксплуатации по предъявляемым условиям — техническому состоянию, моральным и эстетическим требованиям.

Инженерно-техническим работникам, слесарям Минского трамвайного депо понравились немецкие вагоны, несмотря на их возраст. К слову, за весь зимний и весенний период эксплуатации этих трамваев практически не было вынужденных остановок. Неудивительно, что мечта транспортников — получить в ближайшие 3—5 лет еще 100 таких машин, техническое состояние которых позволит эксплуатировать их в течение 7 и более лет.

Следует остановиться на проблеме бережного обращения к государственному имуществу. Вагоны были получены без единой надписи, вмятины и даже без единой царапины. На сегодняшний день практически во всех вагонах в задней части стекла поцарапаны "горе-писателями" — в основном детьми при молчаливом согласии взрослых.

В заключение хотелось бы высказать благодарность немецкой стороне, которая прониклась проблемами белорусских транспортников и сделала ценный подарок жителям нашей столицы. Главную роль в решении этой проблемы сыграли Германо-Белорусский дом и лично господин Рольф Дитер Рупперт, который, будучи профессором, доктором юридических наук, известным в Германии адвокатом, сумел убедить городские власти г. Карлсруэ в острой необходимости безвозмездной помощи минчанам, и директор предприятий электротранспорта г. Карлсруэ — дипломированный инженер господин Дитер Людвиг. Искренней благодарности заслуживают также работники Германо-Белорусского дома, в том числе Патрисия Рупперт, работники транспортного предприятия (главный инженер господин Иоахим Эсвайн) за понимание проблем и желание помочь. Необходимо отметить, что над этой проблемой всем пришлось основательно поработать.

Немного о белорусских трамваях и патриотизме. С каждым годом все сложнее становится обеспечивать перевозку пассажиров. Вагоны, как известно, находятся в плачевном состоянии, и поэтому транспортники столицы вынуждены получать немецкие трамваи. И это несмотря на то, что в Беларуси есть трамваи, на которые можно сделать ставку. Это трамваи завода "Белкоммунмаш" модели 60 102 (односекционные) и модели 743 (трехсекционные). Но основная проблема заключается в недостатке средств, выделяемых на покупку новых отечественных трамваев, и это объясняется прежде всего тем, что у столицы есть много других, не менее актуальных проблем.

Помимо трамвайной проблемы существуют троллейбусная и автобусная. Для ежегодного обновления наземного городского пассажирского транспорта для Минска необходимо свыше 50 млрд руб. Таких финансовых средств на приобретение нового подвижного состава на ближайшую перспективу город выделить не в состоянии. Кстати, новые вагоны, которыми перевооружается Германия, суперсовременные, бесшумные, низкопольные, их стоимость около 2 млн евро, а ресурс рассчитан на 50 лет. Неплохо бы и белорусским транспортникам получить подобные трамваи.

Остановимся еще на одной проблеме. Получение техники — это еще полдела, главное уметь ее обслуживать, создать кооперацию на предприятиях СНГ по изготовлению дешевых запасных частей, организовать производство и вписать его в соответствующую систему технического обслуживания и ремонта, научить людей. В этом направлении мы и работаем: по заказу транспортников города завод "Бекоммунмаш" изготовил домкраты для подъема немецких вагонов в количестве 8 штук, получен высокоточный станок для производства осей, изготовлены бандажи и контакты, заказаны резиновые амортизаторы. В настоящее время завершена работа по размещению заказов на изготовление быстроизнашивающихся деталей и узлов на заводах Беларуси и России.

Мы надеемся, что наше плодотворное сотрудничество с немецкими транспортниками будет развиваться и дальше.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2019 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.