журнал международного права и международных отношений 2009 — № 4


международное право — международное морское право

Развитие международно-правовой регламентации прав внутриконтинентальных государств в международном морском праве

Антон Кипеть

Автор:
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. — аспирант кафедры международного права факультета международных отношений Белорусского государственного университета

Рецензенты:
Козик Андрей Леонидович — кандидат юридических наук, первый проректор Международного института трудовых и социальных отношений
Старовойтов Олег Михайлович — кандидат юридических наук, заместитель директора по учебной работе юридического колледжа Белорусского государственного университета

Международное морское право является одной из старейших отраслей международного права. Оно представляет собой совокупность международно-правовых принципов и норм, определяющих правовой режим морских пространств и регулирующих отношения между государствами и другими участниками правоотношений, связанные с их деятельностью по использованию морей, океанов и их ресурсов. Возможность использования, по нашему мнению, прежде всего предполагает некоторую возможность доступности определенного предмета. В сфере международного морского права таким предметом является Мировой океан — огромная составляющая мировой экономики. Вместе с тем, географическое положение некоторых государств не дает возможности использовать те блага морей и океанов, которыми издавна пользуется человечество. Из 192 государств — членов ООН [4] 43 являются внутриконтинентальными [23]. Учитывая их специфическое положение, обусловленное во многом историческими аспектами, международное сообщество разработало и приняло ряд норм, призванных помочь государствам, не имеющим морского побережья, стать полноценными субъектами международного морского права. Однако процесс этот был довольно долгим и противоречивым, протекал в различных геополитических условиях и под влиянием разных международно-правовых доктрин.

Проблематика права на доступ к морю внутриконтинентальных государств в научной литературе стран СНГ разработана слабо. К числу основных исследований можно отнести монографию В. В. Голицына [3], а также работы В. С. Верещетина [2], Б. М. Клименко [5; 6], А. П. Мовчана [11]. Монография М. И. Савченко [18] является единственной непосредственно белорусской работой. В зарубежной литературе проблема доступа к морю внутриконтинентальных государств рассматривается шире. Ей уделяют внимание такие авторы, как Д. Коломбос [7], Ч. Хайд [21], К. Юпрети [26] и др. Целью данной статьи является анализ основных этапов регламентации прав внутриконтинентальных государств в международном морском праве.

Возникновение в середине XIX в. у стран, не имеющих выхода к морю, интереса к самостоятельной морской деятельности, по нашему мнению, является следствием повсеместного и окончательного признания принципа свободы открытого моря. Подтверждая свою приверженность данному принципу, член Германского адмиралтейского cовета Ф. Перельс писал: «Хотя в древности некоторые могущественные государства и старались приобрести за собою особенные (частные) права над известными морями, но еще римское право установило за морем право свободного его пользования всеми государствами. Мысль о некоторых верховных правах над морем в первый раз появилась только в средние века… Современное международное право признает за морем безусловную свободу» [15, c. 29—30].

Однако еще до этого в международном праве звучал вопрос об использовании речных путей, связывающих внутриконтинентальные области с побережьем. Судоходные реки представляли в то время важнейшие артерии для развития внешней торговли, и поэтому естественно, что вопрос свободы судоходства касался сначала именно этих путей. Так, например, 16 ноября 1792 г. Исполнительный совет Национального конвента Франции принял декрет, который «исходил из естественного права всех субъектов на доступ к морю» [см.: 5, с. 4—5] и в котором была провозглашена свобода судоходства по рекам Шельда и Маас. Тильзитский договор 1807 г. между Россией и Францией провозгласил свободу судоходства по Висле [см.: 21, с. 287]. Парижский договор от 30 мая 1814 г. установил свободу судоходства по Рейну [см.: 21, с. 277—279]. Позже ряд принципов судоходства по международным рекам был выработан и принят Венским конгрессом 1815 г. В его Заключительном акте были определены основные признаки режима международных рек, развитые затем в XIX—XX вв. в других многосторонних соглашениях и конвенциях о свободе судоходства на таких реках [22, с. 39]. Принцип свободы речного судоходства нашел отражение в постановлениях Парижского конгресса 1856 г., открывшего Дунай для судоходства всех стран. Конгресс также заявил, что принятое Венским конгрессом правило о свободе судоходства по международным рекам для торговых судов «составляет часть европейского публичного права» [см.: 5, с. 5—6]. Безусловно, все это в некоторой степени решало проблему доступа к морю внутриконтинентальных государств, хотя и не предоставляло им никаких прав в открытом море. Оставался нерешенным вопрос о юрисдикции внутриконтинентальных государств над своими судами. Более того, как отмечает в своей монографии советский юрист В. С. Верещетин, «в нарушение равенства и суверенитета имела хождение теория, согласно которой государства, не имеющие своего морского побережья, не имеют права на собственный морской флаг» [2, с. 24].

Тем не менее, в 1864 г. в Японии было спущено на воду судно, построенное по заказу Швейцарии, в связи с чем Швейцарское правительство неоднократно предпринимало попытки добиться признания со стороны морских держав права своих судов плавать исключительно под национальным флагом, но все они окончились неудачей. Как отмечает В. В. Голицын, «несмотря на это, позиция Швейцарии нашла поддержку в доктрине международного права: за признание права внутриконтинентальных государств иметь суда под своим флагом высказывались Ф. Ф. Мартенс, А. Ривье, О. Эйхельман и другие юристы» [3, с. 7].

Важным этапом в развитии международно-правового регулирования вопросов доступа к морю неприбрежных стран стал период после Первой мировой войны. Процесс протекал уже в изменившихся исторических и общественных условиях, а правовое регулирование было направлено на реализацию провозглашенной для всех стран «свободы коммуникаций» [11, c. 192]. Согласно статье 273 Версальского договора 1919 г. с Германией, договаривающиеся стороны согласились признавать флаг, носимый судами любой Союзной державы, не имеющей морских границ, если суда зарегистрированы в каком-либо установленном пункте в пределах ее территории, причем этот пункт должен служить портом регистрации таких судов [3, с. 8]. Сен-Жерменский договор 1919 г. (ст. 226), Трианонский договор 1920 г. (ст. 209) и договор в Нейи 1919 г. (ст. 153) аналогичным образом предоставляют всем договаривающимся государствам привилегию признания их соответствующих флагов [7, с. 258]. Кроме того, как отмечает американский юрист Ч. Хайд, «Версальский мирный договор шел навстречу всем возможным требованиям неприбрежных государств всех континентов в вопросе о предоставлении им права судоходства по тем рекам, которые были признаны имеющими международное значение» [21, с. 314]. Однако стоит отметить, что принцип свободы судоходства развивался на разных континентах по-разному.

Основа дальнейшего развития правового регулирования в области международных коммуникаций была заложена в пункте «е» статьи 23 Статута Лиги Наций, согласно которому члены Лиги Наций обязаны были «принять необходимые постановления для обеспечения гарантии и соблюдения свободы сообщения и транзита, а также справедливый режим для торговли всех членов Лиги» [19, с. 37]. В соответствии с этим пунктом и была созвана Первая генеральная конференция о коммуникациях и транзите. Она состоялась в марте 1921 г. в Барселоне при участии 44 государств. На этой конференции были выработаны и приняты Конвенция и Статут о свободе транзита, а также Конвенция и Статут о режиме судоходных водных путей международного значения, которые были разработаны в соответствии со статьей 338 Версальского мирного договора [24, p. 216]. Кроме того, важными результатами работы конференции явились Дополнительный протокол к Конвенции о режиме судоходных путей международного значения и Декларация о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Все эти документы были подписаны 20 апреля 1921 г. [1, с. 18—19]. На основании Конвенции и Статута о свободе транзита участники обязывались способствовать друг другу в осуществлении свободного транзита по железнодорожным и водным путям, открытым и предназначенным для транзита в международном сообщении. Отмена специальных сборов за транзитные перевозки существенно улучшала возможности внешней торговли внутриконтинентальных стран. В соответствии с положениями Конвенции и Статута о режиме судоходных водных путей международного значения участники на основе взаимности обязывались предоставлять друг другу свободу судоходства и национальный режим в портах, на естественных и искусственных водных путях, разделяющих или пересекающих различные государства или соединяющих такие водные пути с морем. К судоходным путям международного значения Конвенция относит «те водные пути, которые доступны для регулярной коммерческой навигации и соединяют с морем более двух государств» [24, p. 217]. Хотя Конвенция и Статут вступили в силу и являются формально действующими, практического применения они по существу не имели.

Одним из наиболее эффективных и значимых для внутриконтинентальных государств документов Барселонской конференции, по нашему мнению, стоит считать Декларацию о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Будучи разработанной по инициативе Швейцарии [11, с. 193], Декларация рассматривалась как документ, окончательно закрепивший право внутриконтинентальных государств иметь свои морские суда под национальным флагом. Декларация изначально задумывалась как документ, отражающий интересы определенной группы государств — внутриконтинентальных. Кроме этого, впервые речь шла о морской правосубъектности таких государств, которая выражалась в распространении их юрисдикции на торговые суда, а не в возможностях доступа или транзита к морю. Недостатком данного документа является то, что положения Декларации признавались лишь подписавшими ее государствами.

Разработка вопросов международно-правового регулирования в сфере коммуникаций нашла продолжение на Второй генеральной конференции о коммуникациях и транзите. Она проходила в Женеве в 1923 г. Основными результатами работы конференции стали четыре конвенции. Для внутриконтинентальных государств интерес представляют Конвенция и Статут о международном режиме железных дорог и, гораздо в большей степени, Конвенция и Статут о международном режиме морских портов, подписанные 9 декабря 1923 г. [24, p. 218—219]. Вопрос о режиме морских портов был, по сути дела, логическим продолжением вопроса свободы судоходства по международным рекам. Нельзя не согласиться с утверждением Ч. Хайда о том, что «судоходство само по себе имеет ценность только для немногих владельцев яхт. Суда используются потому, что они могут перевозить грузы и пассажиров. Отсюда право судоходства по рекам (или морю) представляет интерес только в том случае, когда прибрежное государство или государства разрешают судам вести торговлю в их портах» [21, с. 315]. Действительно, без возможности использования соответствующей инфраструктуры объявленная свобода судоходства была бы абсолютно бесполезной.

К морским портам Конвенция и Статут о международном режиме морских портов относят «все порты, в которые обычно заходят морские суда и которые используются для внешней торговли» [7, с. 345]. Статут предусматривает, что морские суда договаривающихся сторон должны пользоваться на началах взаимности правами на одинаковый режим и свободу доступа в морские порты договаривающихся сторон. Это условие о взаимности вызывало определенные неясности в отношении внутриконтинентальных государств, потому что у них не было основной предпосылки для его выполнения — морского порта. В результате в самом Статуте было отмечено, что содержащееся в статье 2 положение о взаимности нельзя толковать так, чтобы его последствием было непризнание установленных прав стран, не имеющих морского побережья, а значит — и морских портов. Как отмечал профессор А. П. Мовчан: «Статут не рассматривал принцип свободы входа судов в порты как таковой. Он исходил только из принципа недискриминации» [11, с. 194]. Барселонская и Женевская конференции наряду с практикой двусторонних соглашений позволили внутриконтинентальным государствам существенно оптимизировать свою внешнюю торговлю, а право на флаг внутриконтинентальных государств получило официальное признание в международном морском праве. Кроме того, как указывал в своей монографии В. В. Голицын, «в период между Первой и Второй мировыми войнами в международном праве появилась обычная норма, согласно которой прибрежное транзитное государство было обязано предоставлять соседней внутриконтинентальной стране доступ к морю даже в случае отсутствия соглашения между ними» [3, с. 14].

После Второй мировой войны Комиссия международного права ООН, работавшая с 1949 по 1956 г. над проектом статей, относящихся к морскому праву, ни разу не включила в повестку дня вопрос о праве стран, не имеющих выхода к морю, на доступ к нему. Поворотным стал февраль 1957 г., когда Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию 1028 (XI), в которой «признает нужду государств, не имеющих морских границ, в надлежащих условиях транзита» [20], а чуть позже — резолюцию 1105 (XI), в пункте 3 которой «рекомендует предстоящей Международной конференции по морскому праву изучить вопрос о свободном доступе к морю для стран, не имеющих морских границ, в соответствии с международной практикой или договорами» [10]. После этих событий внутриконтинентальные страны приняли решение провести незадолго до начала I Конференции ООН по морскому праву Предварительную конференцию государств, не имеющих выхода к морю. Конференция проходила в Женеве с 10 по 14 февраля 1958 г. при участии 13 неприбрежных государств [6, с. 12]. Еe результатом стал небольшой по объему документ, озаглавленный как «Принципы, провозглашенные Предварительной конференцией государств, не имеющих выхода к морю» [16]. Документ содержал семь общих принципов, относящихся к праву государств, не имеющих выхода к морю, на свободный доступ к нему. Принципы эти в основном отражали уже существующие положения о праве внутриконтинентальных государств на морской флаг, порядке транзита и использования морских портов. Особого внимания заслуживает принцип, в котором право доступа к морю внутриконтинентальных государств провозглашается прямым следствием фундаментального принципа свободы открытого моря. Впервые наряду с провозглашением произошло юридическое обоснование прав государств, не имеющих выхода к морю.

Первая Конференция ООН по морскому праву проходила в Женеве с 24 февраля по 27 апреля 1958 г. в соответствии с резолюцией Генеральной Ассамблеи 1105 (XI). Вопросами внутриконтинентальных государств на ней занимался специальный Пятый комитет, который был создан по инициативе самих внутриконтинентальных государств. Комитету было поручено «изучить порядок свободного доступа к морю и подготовить конвенцию, которая могла бы стать частью общей работы по кодификации правил, относящихся к режиму открытого моря» [26, p. 61]. Основные разногласия возникли по двум проектам статей. Первый из них (подготовленный в основном внутриконтинентальными странами) предусматривал включение семи принципов, разработанных на Предварительной конференции государств, не имеющих выхода к морю, в текст будущей конвенции. Однако если принципы о флаге не встретили особых возражений со стороны прибрежных государств, то принципы, относящиеся к транзиту и природе прав внутриконтинентальных государств, были отвергнуты полностью. Второй проект, подготовленный тремя прибрежными государствами (Италия, Голландия, Великобритания), отражал нежелание признавать право неприбрежных стран на доступ к морю. Он был призван принять гораздо менее обязывающую декларацию, нежели конвенцию. Как отмечает в своей монографии вице-президент Всемирного банка К. Юпрети, «впервые шла открытая конфронтация между внутриконтинентальными государствами и государствами транзита» [26, p. 63]. В итоге компромиссным решением стал проект, предложенный делегацией Швейцарии. С некоторыми изменениями он послужил основой статьи 3 Конвенции 1958 г. об открытом море. В ней говорится: «Государства, не имеющие морского берега, для того чтобы пользоваться свободой морей на равных правах с прибрежными государствами должны иметь свободный доступ к морю» [8]. Таким образом, Конвенция оставляет решение вопроса о доступе к морю самим внутриконтинентальным государствам. Как предполагается, он должен решаться посредством заключения двусторонних соглашений, но какие-либо критерии для их заключения в Конвенции отсутствуют. Хотя в ней и признается законное право на доступ, но оно вновь ограничивается условием взаимности. В итоге Конвенция 1958 г. об открытом море во многом отражала нежелание прибрежных государств полностью признавать право внутриконтинентальных стран на доступ к морю. Решение этого вопроса вновь было поставлено в зависимость от доброй воли прибрежных государств. В. В. Голицын в этой связи отмечал, что «поставив во главу угла защиту интересов в основном прибрежных государств, статья 3 Конвенции об открытом море фактически ухудшила содержание нормы обычного права, требовавшей предоставления доступа к морю и в случае отсутствия соглашения» [3, с. 21].

Борьба за обеспечение реализации права внутриконтинентальных государств на доступ к морю получила новый импульс на первой сессии Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая состоялась в 1964 г. в Женеве. По окончании этой сессии была принята специальная резолюция «О принципах, относящихся к транзитной торговле государств, не имеющих выхода к морю» [13]. Восемь принципов ставили в основание вопроса о доступе к морю, прежде всего, экономическое развитие внутриконтинентальных государств. Обосновывая необходимость доступа к морю в целях торговли, принципы предусматривали свободный и неограниченный транзит, т. е. гарантированный транзит для неприбрежных государств. Наряду с принятием декларации ЮНКТАД рекомендовала назначить комитет правительственных экспертов, представляющих на основе справедливого географического распределения внутриконтинентальные, транзитные и другие заинтересованные государства, для выработки текста конвенции о транзитной торговле внутриконтинентальных стран. Созданный впоследствии Комитет выработал проект конвенции, который и был одобрен конференцией, проходившей в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке с 7 июня по 8 июля 1965 г. В преамбуле Конвенции воспроизводятся все восемь принципов, которые были приняты в резолюции первой сессии ЮНКТАД. Однако при более детальном анализе можно сделать вывод о том, что принципы, прописанные в преамбуле, противоречат положениям самой Конвенции. Хотя Конвенция предусматривает создание зон свободной торговли в портах ввоза и вывоза транзитных государств (ст. 8), а также предоставление более значительных возможностей транзита (ст. 9), она гораздо в большей степени учитывает интересы прибрежных, нежели внутриконтинентальных государств [11]. Принцип взаимности, прямо прописанный в статье 15 Конвенции, также не способствовал утверждению гарантированного транзита. Более того, по смыслу статьи 2 Конвенции, государство транзита не могло напрямую отказать в праве на транзит [11]. Конвенция косвенным образом предоставляла возможность затягивания переговоров по заключению двустороннего соглашения с внутриконтинентальным государством. Имея ряд очевидных недостатков, Нью-Йоркская Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств все-таки имела определенное значение. Во-первых, она была первым международно-правовым документом, признающим специфическое положение внутриконтинентальных государств. Во-вторых, она устанавливала определенные правила транзита. В-третьих, послужила базисом для дальнейших переговоров между внутриконтинентальными и прибрежными странами на Третьей конференции ООН по морскому праву.

Стоит отметить, что в начале работы Третьей конференции ООН по морскому праву отсутствие единства среди самих внутриконтинентальных государств значительно затрудняло работу по кодификации их права на доступ к морю. Это главным образом касалось объема прав, необходимых таким государствам для обеспечения доступа к морю. Вместе с тем, большинство неприбрежных государств исходили из того, что их право на доступ к морю и от него уже является общепризнанным и юридически обязательным принципом международного права [3, с. 27—28], хотя и не кодифицированным в полной мере. В связи с этим группа внутриконтинентальных государств представила Проект статей, относящихся к государствам, не имеющим выхода к морю [18, c. 58] в рамках работы Комитета по мирному использованию дна морей и океанов за пределами национальной юрисдикции. Как отмечает белорусский юрист М. И. Савченко, проект «стал основным документом, вокруг которого развернулась напряженная борьба между его сторонниками и противниками» [18, с. 58]. В ходе этого противостояния обнаружилось наличие общих интересов и задач внутриконтинентальных государств и государств, находящихся в географически неблагоприятном положении. Впоследствии эти страны объединятся в так называемую «группу 53» и получат реальную возможность влиять на ход работы Третьей конференции ООН по морскому праву, отстаивая свои интересы.

В итоге, несмотря на противостояние прибрежных государств, большинство положений Проекта статей, относящихся к государствам, не имеющим выхода к морю, все же нашло отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция впервые не предусматривала условия взаимности предоставляемых прав, а также ясно и недвусмысленно признавала право на доступ к морю внутриконтинентальных государств. Например, пункт 1 статьи 125 Конвенции гласит: «Государства, не имеющие выхода к морю, имеют право на доступ к морю и от него в целях осуществления прав, предусмотренных в настоящей Конвенции... С этой целью государства, не имеющие выхода к морю, пользуются свободой транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами» [9]. Таким образом, цель транзита — осуществление внутриконтинентальными государствами «морских» прав, предусмотренных Конвенцией. В этом, по нашему мнению, состоит специфика транзита внутриконтинентальных государств. Примечательно, что некоторые авторы относят принцип свободного доступа к морю стран, не имеющих к нему выхода, к сфере международного экономического, а не морского права и тесно увязывают его с общим принципом свободы транзита [17, с. 21].

Безусловно, для полной реализации прав, закрепленных в части X Конвенции, необходимо заключение двусторонних соглашений. Однако этим правам соответствует обязанность обеих сторон предпринимать надлежащие правовые и другие меры с целью их осуществления. Эти меры, в частности, включают обязанность имплементации, без которой невозможна реализация многих международных договоров в современном международном праве. Кроме прав на доступ к морю Конвенция закрепляет за внутриконтинентальными государствами ряд других прав, которые вообще не были ранее предметом дискуссии. К ним относятся: право мирного прохода через территориальное море (ст. 17), право эксплуатации соответствующей части остатка допустимого улова живых ресурсов в исключительных экономических зонах прибрежных государств (ст. 69), право на свободы открытого моря (ст. 87), право судоходства (ст. 90), право на использование ресурсов международного района морского дна (ст. 141), право на морские научные исследования (ст.ст. 254, 256) [9]. Некоторые положения Конвенции предусматривают возможность передачи внутриконтинентальным государствам морской технологии.

На основе вышесказанного можно утверждать, что Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является вершиной процесса формирования и нормативно-правового закрепления прав внутриконтинентальных государств, начатого с признания в ходе Барселонской конференции права на морской флаг. Отметим также, что основным недостатком большинства принятых международно-правовых документов является условие взаимности предоставляемых прав. Это условие явно не учитывает специфическое положение внутриконтинентальных государств, которое, тем не менее, признается в тех же документах.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. фактически уравняла в объеме морской правоспособности внутриконтинентальные и прибрежные государства. Она является результатом многолетней договорной практики государств, противостояния и сотрудничества. Отражая такой принцип международного права как принцип суверенного равенства государств, Конвенция не в ущерб суверенитету прибрежных стран в определенной мере отвечает интересам внутриконтинентальных государств в современном международном морском праве. Тем не менее, по состоянию на июль 2009 г. ее ратифицировали 22 (в том числе и Республика Беларусь [14]) из 43 внутриконтинентальных государств [25], что говорит об имеющихся недостатках Конвенции, требующих отдельного изучения.

Литература

1. Барсегов, Ю. Г. Словарь международного морского права / Ю. Г. Барсегов. М.: Междунар. отношениия, 1985.
2. Верещетин, В. С. Свобода судоходства в открытом море / В. С. Верещетин. М.: Междунар. отношения, 1958.
3. Голицын, В. В. Внутриконтинентальные государства и международное морское право / В. В. Голицын. М.: Междунар. отношения, 1978.
4. Государства — члены ООН [Электронный ресурс] // Организация Объединенных Наций. Режим доступа: <http://www.un.org/ru/members/>. Дата доступа: 10.06.2009.
5. Клименко, Б. М. Международные реки / Б. М. Клименко. М.: Междунар. отношения, 1969.
6. Клименко, Б. М. Право прохода через иностранную территорию / Б. М. Клименко. М.: Междунар. отношения, 1967.
7. Коломбос, Д. Международное морское право / Д. Коломбос. М.: Прогресс, 1975.
8. Конвенция об открытом море 1958 года [Электронный ресурс] // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. Минск, 2009.
9. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года [Электронный ресурс] // Там же.
10. Международная конференция полномочных представителей по рассмотрению морского права: док. ООН A/RES/1105(XI) [Электронный ресурс] // Организация Объединенных Наций. Режим доступа: <http://daccessdds.un.org/doc/RESOLUTION/GEN/NR0/343/33/IMG/NR034333.pdf>. Дата доступа: 10.06.2009.
11. Мовчан, А. П. Мировой океан и международное право: Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды / А. П. Мовчан. М.: Наука, 1988.
12. Нью-Йоркская конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 года [Электронный ресурс] // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. Минск, 2009.
13. О принципах относящихся к транзитной торговле государств, не имеющих выхода к морю: док. ООН E/CONF.46/428. Нью-Йорк: ООН, 1964.
14. О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву и присоединении к Соглашению об осуществлении части XI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 года: Закон Республики Беларусь, 19 июля 2006 г., № 154-З [Электронный ресурс] // Консультант Плюс: Беларусь. Технология 3000 / ООО «ЮрСпектр», Нац. центр правовой информ. Респ. Беларусь. Минск, 2009.
15. Перельс, Ф. Современное морское международное право / Ф. Перельс. СПб.: Тип. Морского Мин-ва, 1884.
16. Принципы провозглашенные Предварительной конференцией государств, не имеющих выхода к морю: док. ООН
A/CONF.13/C.5/L.1. Нью-Йорк: ООН, 1958.
17. Романова, М. Принцип свободы транзита в международном праве и национальном законодательстве Республики Беларусь / М. Романова // Журн. междунар. права и междунар. отношений. 2006. № 4. С. 19—21.
18. Савченко, М. И. Морские права Беларуси / М. И. Савченко. Минск: Тесей, 2003.
19. Статут Лиги Наций // Кольский, А. Лига Наций / А. Кольский. М.: Москов. рабочий, 1934. С. 33—45.
20. Страны, не имеющие морских границ, и расширение международной торговли: док. ООН A/RES/1028(XI) [Электронный ресурс] // Организация Объединенных Наций. Режим доступа: <http://daccessdds.un.org/doc/RESOLUTION/GEN/NR0/342/56/IMG/NR034256.pdf>. Дата доступа: 10.06.2009.
21. Хайд, Ч. Международное право. Его понимание и применение Соединенными Штатами Америки: в 4 т. Т. 2 / Ч. Хайд. М.: Изд-во иностр. лит., 1951.
22. Шпигельман, Я. Е. Международное дунайское судоходство: справ. пособие / Я. Е. Шпигельман, В. М. Воронцов. М.: Транспорт, 1991.
23. CIA — The World Factbook — World [Electronic resource] // Central Intelligence Agency. Mode of access: <https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/xx.html>. Date of access: 04.11.2009.
24. League of Nations. Ten years of world co-operation. Foreword by Eric Drummond. Geneva: Secretariat of the League of Nations, 1930.
25. Status of the United Nations Convention on the Law of the Sea [Electronic resource] // United Nations. Mode of access: <http://www.un.org/Depts/los/reference_files/status2009.pdf>. Date of access: 10.08.2009.
26. Uprety, K. The transit regime for landlocked states. International law and development perspectives. Washington, DC: World Bank, 2006.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2019 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.