журнал международного права и международных отношений 2015 — № 2


международные экономические отношения

Формы организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений на примере ведущих автопроизводителей мира

Екатерина Столярова

Автор:
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. — выпускник аспирантуры кафедры международных отношений факультета международных отношений Белорусского государственного университета

Рецензенты:
Юрова Наталья Вячеславовна — кандидат экономических наук, доцент кафедры международных отношений факультета международных отношений Белорусского государственного университета
Калинин Дмитрий Станиславович — кандидат экономических наук, начальник сектора стратегического развития ОАО «Минские телевизионные информационные сети»


В статье предлагается классификация форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений. Каждая из форм, включенная в классификацию, рассматривается с точки зрения ее преимуществ и недостатков, а также ключевых условий реализации. Существование каждой из форм подтверждается примером конкретных автопроизводителей из различных стран. На основе этого формируются верхнеуровневые предложения по потенциально привлекательным формам организационно-экономического взаимодействия для белорусских автопроизводителей с поставщиками автокомпонентов в условиях международных экономических отношений.


Развитие современного автопрома происходит в условиях международных экономических отношений, которые оказывают влияние не только на торговые потоки произведенных автомобилей, но и на формы взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов и их разнообразие.

Целью данной статьи является разработка классификации форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений, определение их ключевых преимуществ, недостатков, условий реализации.

Под формой организационно-экономического взаимодействия для целей данного исследования понимается система связей между компаниями, возникающих в процессе организации производства и обмена товарами.

Данная статья основывается на работах А. К. Матыцына [1], М. Аделмана [6], Р. Коуза [9], К. Харриген [10], О. Вильямсона [13], которые рассматривали только три основные формы организационного-экономического взаимодействия компаний, находящихся на различных стадиях цепочки создания стоимости, такие как вертикальная интеграция, квазиинтеграция и контрактные отношения, без учета специфики автомобилестроения и международных экономических отношений. В статье также использованы работы В. Н. Шимова [2], П. Г. Никитенко, Л. А. Платоновой [3], которые обращают внимание на вовлечение Республики Беларусь и ее отдельных отраслей, в том числе автомобилестроения, в международные экономические отношения.

Анализ трех основных форм организационно-экономического взаимодействия компаний на различных стадиях цепочки создания стоимости, обозначенных выше, учет специфики автомобилестроения и возможностей глобализации и интернационализации позволяют предложить классификацию форм рассматриваемого взаимодействия для автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений (рис. 1). В дальнейшем будут рассмотрены только формы организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов, учитывающие международную составляющую.

 

2015_2_stolyarova_pic1

Рис. 1. Классификация форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений

И с т о ч н и к: разработка автора на основе [1; 4—7; 9—11; 13].

Каждая из указанных на рис. 1 форм имеет свои преимущества, недостатки и условия реализации. Ключевыми параметрами, которые отличают одну форму взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов от другой, являются размер затрат на их реализацию, возможности обмена управленческим опытом и компетенциями в области закупок и НИОКР. К затратам относят капитальные вложения, административные расходы, связанные с управлением компаниями в результате выбора той или ной формы организационно-экономического взаимодействия, операционные затраты на производство.

Форма организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов может различаться в зависимости:

— от стратегической важности автокомпонентов;

— возможности достичь эффекта от масштаба при самостоятельном производстве автокомпонентов;

— текущего уровня развития автопроизводителей, в том числе с точки зрения инвестиций в НИОКР и наличия необходимых компетенций;

— стратегии и планов автопроизводителей.

Ярким примером могут служить двигатели и коробки переключения передач. Как видно из табл. 1, ведущие мировые автопроизводители с большими объемами производства, являющиеся лидерами отрасли по инновациям, сохраняют собственное производство этих автокомпонентов. В то время как такие страны, как Китай, Индия, создают производство этих компонентов совместно с иностранными партнерами либо закупают их ввиду небольших объемов потребности в этих автокомпонентах.

Одной из основных форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов в условиях международных экономических отношений является собственное производство (вертикальная интеграция) автокомпонентов на основе лицензии иностранного партнера. В этом случае автопроизводитель самостоятельно осуществляет производство автокомпонентов и определяют стратегию их реализации. Основой развития производства служит лицензия, приобретенная у иностранных партнеров. Она позволяет в короткие сроки повысить качество и улучшить характеристики производимых автокомпонентов, заведомо увеличивая затраты в будущем на их совершенствование. Ключевыми условиями реализации и успеха данной формы организационно-экономического взаимодействия являются возможность приобретения лицензии у иностранного партнера, наличие персонала, способного обеспечить производство по лицензии и возможность достижения эффекта от масштаба.

Необходимая критическая масса выпуска автомобилей в год для начала развития местного производства автокомпонентов представлена в таблице 2.

Примером собственного производства автокомпонентов на основе лицензии может служить российская компания «АвтоВАЗ», которая начала производство двигателей K4/J и коробок передач JH/JR по лицензии Renault-Nissan с проектной мощностью около 300 тыс. в год [4].

Таблица 1

Формы организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей из разных стран с поставщиками двигателей и коробок переключения передач

 

2015_2_stolyarova_t1

П р и м е ч а н и е: ВИ — вертикальная интеграция, КО — контрактные отношения, СП — совместное предприятия.

И с т о ч н и к: разработка автора на основе [7; 8; 11; 12].

 

Таблица 2

Необходимая критическая масса выпуска автомобилей в год для начала развития местного производства автокомпонентов

 

2015_2_stolyarova_t2

И с т о ч н и к: [12].

Разновидностью рассмотренной формы организационно-экономического взаимодействия является приобретение автопроизводителем лицензии, которая является одной из основ развития не отдельного автопроизводителя, а национального автомобильного холдинга. Примером в данном случае может служить китайский автопром, лидеры которого прошли путь от вертикальной интеграции, в том числе на основе приобретенных лицензий, до квазиинтеграции (рис. 2).

 

2015_2_stolyarova_pic2

Рис. 2. Эволюция форм организационно-экономического взаимодействия в автопроме Китая

И с т о ч н и к: разработка автора на основе [7; 8; 11; 12].

Активное развитие автопрома в Китае в 1980-е гг. стало возможным, с одной стороны, благодаря совместным предприятиям по производству западных автомобилей, а с другой — благодаря развитию собственного производства автокомпонентов на основе лицензий, приобретенных у иностранных автопроизводителей. В результате наработанная в процессе развития совместного производства экспертиза стала основой для развития вертикально интегрированных холдингов Китая, которые существуют до сих пор.

Альтернативой приобретению лицензий в рамках вертикальной интеграции может быть приобретение автопроизводителями иностранного производства автокомпонентов, в том числе как части всего производства автомобилей. Инвестиции в такого рода приобретения стали особенно популярны в последнее время среди автопроизводителей из стран Китая и Индии табл. 3).

Квазиинтеграция в условиях международных экономических отношений может быть реализована в форме создания стратегического альянса, совместного предприятия (СП), лизинга или франчайзинга.

Создание стратегического альянса предполагает заключение соглашения между партнерами из разных стран мира по объединению усилий в части закупок с целью консолидации объемов закупок, совместного ведения переговоров с поставщиками и использования компетенций в этой области. В качестве партнеров по стратегическому альянсу могут выступать автопроизводители из разных стран. Возможно также объединение нескольких национальных партнеров с целью закупок автокомпонентов у иностранного поставщика. Основным преимуществом стратегического альянса в закупках является возможность быстро с минимальными затратами добиться снижения стоимости и повышения качества закупаемых автокомпонентов с возможностью сохранения самостоятельности партнеров по альянсу. Но в таких партнерствах существуют риски расхождения мнений и действий участников, особенно в условиях существования национальных особенностей ведения бизнеса, что может разрушить все потенциальные преимущества.

Ключевым условием реализации стратегического альянса является наличие иностранного партнера с интересами, совпадающими с интересами местных производителей.

Таблица 3

Инвестиции автопроизводителей из Китая и Индии в приобретение производителей автокомпонентов за рубежом

 

2015_2_stolyarova_t3
 

И с т о ч н и к: разработка автора на основе [7; 8; 11; 12].  

Стратегические альянсы в настоящее время распространены среди автопроизводителей из развитых стран. Примером может служить стратегический альянс PSA Peugeot Citroen и General Motors. Сотрудничество предполагает создание единой системы закупок комплектующих и ресурсов, в результате чего возможно сокращение издержек.

Разновидностью стратегических альянсов могут быть партнерские программы или стратегические альянсы в области НИОКР, в частности заключение соглашения местных автопроизводителей с иностранными производителями автокомпонентов по объединению усилий в части разработок. При этом предполагается возможность обоих партнеров по альянсу использовать наработки в области НИОКР. Примером такого партнерства, хотя реализованного и на национальном уровне, может служить развитие взаимоотношений между автопроизводителями и поставщиками автокомпонентов в Японии в рамках партнерских сообществ keiretsu. Идея заключалась в развитии автопроизводителями сети поставщиков и построении с ними тесных неформальных отношений, которые подкреплялись взаимным владением компаний.

Другой распространенной формой квазиинтеграции является создание совместных предприятий. В данном случае автопроизводитель владеет примерно 50 % долей совместного предприятия по производству автокомпонентов, которое создается с иностранным партнером. Вкладом иностранной компании кроме финансовых вложений, как правило, являются ноу-хау и управленческая экспертиза. Ключевым преимуществом совместных предприятий является гибкость и сохранение независимости автопроизводителя при относительно быстром доступе к инновациям иностранного партнера. Потенциальным минусом могут стать разногласия между партнерами по совместному предприятию. Ключевым условием реализации является наличие иностранного партнера для запуска совместного производства.

Примером активного использования такой формы организационно-экономического взаимодействия может быть ОАО «Камаз», которое стало одним из учредителей восьми совместных предприятий по производству автокомпонентов, начиная с 2006 г. (табл. 4). Другим примером могут быть китайские автопроизводители, например Shanghai Automobile Industry Corporation Group, которые начали активное создание совместных производств еще в 1980-е гг. (см. табл. 4).

Еще одной альтернативной формой в рамках квазиинтеграции может быть лизинг. В соответствии с этой формой автопроизводитель берет в аренду оборудование иностранного артнера либо отдельные автокомпоненты, произведенные иностранным партнером. Преимуществом лизинга являются более низкие затраты по сравнению с вариантом собственного производства либо приобретения лицензий.

Таблица 4

Совместные предприятия, созданные ОАО «Камаз» (Россия) и Shanghai Automobile Industry Corporation Group (Китай)

 

2015_2_stolyarova_t4

И с т о ч н и к: разработка автора на основе [5; 7; 8; 11; 12].

Однако в условиях быстро меняющейся среды ключевым недостатком данной формы взаимодействия с поставщиками является возможность устаревания оборудования до момента выплаты всех лизинговых платежей. Основным условием реализации такой формы является наличие производителя автокомпонентов, способных предоставить оборудование в лизинг. Альтернативой является вариант, когда поставщик автокомпонентов берет в лизинг оборудование у автопроизводителя. Данная схема часто используется в условиях тесной взаимосвязи автопроизводителей и поставщиков в развитых странах, когда автопроизводители фактически становятся системными интеграторами.

Одной из наиболее простых форм квазиинтеграции является франчайзинг. В соответствии с франчайзингом автопроизводитель за плату приобретает у иностранного партнера право на производство бизнес-модели уже существующего производства автокомпонентов (включая доступ к поставщикам материалов, стандартам качества, использованию товарного знака). Минимальные затраты, связанные с налаживанием бизнеса, и возможность использования управленческого опыта — преимущества франчайзинга. Но при этом у автопроизводителя ограничена гибкость действий и существует зависимость от производителя, предоставившего франшизу. Основным условием реализации является наличие производителя автокомпонентов, который готов предоставить франшизу на производство необходимых автопроизводителю
автокомпонентов.

Контрактные отношения с иностранными производителями, предполагающие заключение договора о поставке автокомпонентов между автопроизводителем и иностранным производителем автокомпонентов, являются одной из крайних форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов. В большинстве случаев контрактные отношения обеспечивают уменьшение стоимости автокомпонентов. Однако наряду с этим существует вероятность зависимости автопроизводителя от поставщика, что может негативно сказаться на его бизнесе, особенно в кризисных условиях. Условием реализации является наличие надежного проверенного поставщика автокомпонентов.

Такой формы организационно-экономического взаимодействия придерживаются крупнейшие автопроизводители мира. Они передают на аутсорсинг специализированным поставщикам, которые следуют за ними по всему миру, производство автокомпонентов.

Предложенная классификация форм организационно-экономического взаимодействия автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов может быть использована белорусскими автопроизводителями для пересмотра существующих форм организационно-экономического взаимодействия с поставщиками автокомпонентов. Наиболее подходящими в существующих условиях могут быть вертикальная интеграция (для стратегически важных автокомпонентов), стратегические альянсы либо совместные предприятия. Контрактные отношения могут быть сохранены либо использованы для автокомпонентов, не требующих значительных инновационных разработок.

Таким образом, существующее деление форм организационно-экономического взаимодействия компаний, находящихся на различных стадиях в цепочке создания стоимости, может быть дополнено и представлено в виде классификации форм такого взаимодействия для автопроизводителей в условиях международных экономических отношений. Каждая из форм взаимодействия имеет свои преимущества и недостатки, а также ключевые условия реализации. Они должны быть учтены при выборе оптимальной формы такого взаимодействия белорусскими автопроизводителями.

Список использованных источников

1. Матыцын, А. К. Вертикальная интеграция: теория и практика / А. К. Матыцын. — М.: Новый век: Ин-т микроэкономики, 2007. — 367 с.
2. Национальная экономика Беларуси: учеб. пособие / В. Н. Шимов [и др.]; под общ. ред. В. Н. Шимова. — 2-е изд. — Минск: БГЭУ, 2006. — 751 с.
3. Никитенко, П. Г. Конкурентоспособность Беларуси, России и Украины в мировом сообществе / П. Г. Никитенко, Л. А. Платонова. — Минск: Право и экономика, 2011. — 294 с.
4. ОАО «Автоваз» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: <http://www.lada.ru/>. — Дата доступа: 10.08.2014.
5. ОАО «Камаз» [Электронный ресурс] / ОАО «Камаз». — Минск, 2014. — Режим доступа: <http://www.kamaz.ru/>. — Дата доступа: 11.12.2014.
6. Adelman, M. A. Integration and the antitrust laws / M. A. Adelman // Harvard law review. — 1949. — Vol. 63, N 1. — P. 27—77.
7. Automotive News [Electronic resource]. — Mode of access: <http://www.autonews.com>. — Date of access: 10.03.2015.
8. Bloomberg Business [Electronic resource]. — Mode of access: <http://www.bloomberg.com>. — Date of access: 10.03.2014.
9. Coase, R. H. The nature of the firm / R. H. Coase // Economica. — 1937. — Vol. 4, N 16. — P. 386—405.
10. Harrigan, K. R. Formulating vertical integration strategies / K. R. Harrigan // The Academy of Management Review. — 1984. — Vol. 9, N 4. — P. 638—652.
11. SAIC Motor [Electronic resource]. — Mode of access: <http://www.saicgroup.com/English/>. — Date of access: 10.06.2015.
12. Thompson Reuters [Electronic resource]. — Mode of access: <http://thomsonreuters.com/en.html>. — Date of access: 10.03.2014.
13. Williamson, O. E. Comparative economic organization: the analysis of discrete structural alternatives / O. E. Williamson // Administrative science quarterly. — 1991. — Vol. 36, N 2. — P. 269—296.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2019 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.