Белорусский журнал международного права и международных отношений 2003 — № 3

международное право — международное частное право

Правовая природа международного транспортно-экспедиционного обязательства

Дмитрий Корнейчук

Корнейчук Дмитрий Леонидович — аспирант кафедры гражданского права юридического факультета Белорусского государственного университета

Одной из важнейших проблем современного международного транспортного права является проблема понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства, отсутствие четкого международно-правового определения которого не только вызывает известные затруднения в правоприменительной практике, но и препятствует процессу унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов. Поскольку указанное обязательство является не чем иным, как относительным гражданско-правовым отношением, осложненным иностранным элементом, то оно помимо экономического содержания опосредуемых им фактических отношений зависит также от целей и задач правового регулирования¹. Отсутствие же в настоящее время унифицированного международно-правового акта об условиях осуществления транспортного экспедирования грузов не только не позволяет проанализировать эти цели и задачи применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству, но и требует их самостоятельной постановки в проекции целей и задач самой унификации. Все вышесказанное придает рассматриваемой проблеме помимо сугубо понятийного смысла также и нормообразующее значение, выражающееся в ее непосредственном проявлении в предмете предполагаемой унификации, и выдвигает ее в качестве основополагающей среди всей правовой проблематики международной транспортно-экспедиционной деятельности. При этом необходимо отметить следующее.

Традиционно в литературе понятие транспортно-экспедиционного обязательства раскрывается через определение его предмета, а именно тех действий, которые экспедитор выполняет в интересах клиента. Вместе с тем анализ международной транспортно-экспедиционной деятельности показывает, что по своему содержанию она состоит из большого числа разнородных действий и операций, каждое из которых, в принципе, может быть самостоятельным объектом правового регулирования. При этом с точки зрения технологии транспортного производства эти действия и операции могут быть технологически обособлены друг от друга и организационно перераспределены между различными участниками транспортного процесса². Способность транспортно-экспедиционных действий и операций быть самостоятельным объектом правового воздействия и возможность их перераспределения между различными субъектами транспортных отношений приводят в конечном итоге к тому, что каждое из них в отдельности может входить в предмет различных по своей правовой природе транспортных обязательств. Так, например, выполнение погрузочно-разгрузочных операций может осуществляться не только в рамках договора транспортной экспедиции, но и в рамках самостоятельного договора на выполнение погрузочно-разгрузочных работ либо быть возложено на отправителя (получателя) или перевозчика в качестве дополнительных обязанностей по договору перевозки. То же самое можно сказать и в отношении иных транспортно-экспедиционных операций.

В связи с этим определение понятия международного транспортно-экспедиционного обязательства исходя только лишь из содержания его предмета представляется, на наш взгляд, невозможным, поскольку иное может повлечь за собой смешение его с другими видами обязательств и, как следствие, неадекватное правовое регулирование. Поэтому данный вопрос должен, по нашему мнению, решаться в контексте правовой природы указанного обязательства, вытекающей из присущей ему экономической и юридической направленности, т. е. тех экономических и правовых целей, на достижение которых оно направлено³, а предмет обязательства является производным по отношению к последним. Поэтому только правильное определение правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит выделить его в самостоятельный вид и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, чем и обусловлена актуальность настоящей статьи.

Обычно в литературе при определении цели транспортных обязательств в целом, позволяющей обособить их от других гражданско-правовых отношений и выделить в относительно самостоятельную группу, ссылаются на их направленность на выполнение основной транспортной функции по пространственному перемещению грузов либо на обеспечение выполнения данной функции⁴. На наш взгляд, такой подход к определению цели транспортных обязательств является слишком широким и не достаточным для отображения правовой природы каждого из них, в том числе и транспортно-экспедиционного. Выделение пространственного перемещения грузов в качестве цели указанных обязательств на самом деле только лишь подчеркивает их взаимосвязь с транспортным процессом как таковым, и не более того. Поэтому в литературе не случайно отмечается, что, хотя транспортные обязательства и объединяются в относительно самостоятельную группу, они не представляют отдельный обязательственный тип и охватывают собой различные типы и виды обязательств.

Цель обязательства всегда определяется теми интересами, ради достижения которых участники общественных отношений вступают в него и которые есть выражение их объективно существующих экономических потребностей⁵. При этом, поскольку цель обязательства всегда едина, очевидно, что она должна быть общей и охватываться интересами обеих его сторон. Поэтому, хотя в процессе исполнения договора стороны могут совершать действия, направленные на достижение промежуточной экономической (юридической) цели, направленность обязательства всегда предопределяется его конечной целью⁶. Вместе с тем неоднородность содержания транспортно-экспедиционных отношений и различная направленность отдельных транспортно-экспедиционных действий и операций обусловливают значительные затруднения в выделении указанной конечной цели применительно к международному транспортно-экспедиционному обязательству.

Так, в литературе зачастую отмечается, что такой целью является обеспечение перевозки груза и освобождение грузовладельцев от выполнения работы, не свойственной их основной деятельности⁷. С одной стороны, это действительно так. С другой стороны, несложно заметить, что взаимосвязь транспортно-вспомогательных операций с процессом перемещения груза такова, что их осуществление всегда направлено на его обеспечение независимо от того, кем и для кого они фактически выполняются. Кроме того, в случае, если потребителем транспортно-вспомогательных услуг является не грузовладелец, а сам перевозчик, цель вступления его в обязательство по оказанию таких услуг аналогична — переложение на третьих лиц выполнения операций, не свойственных основной деятельности перевозчика по непосредственной транспортировке груза. Поэтому обоснование самостоятельной правовой природы международного транспортно-экспедиционного обязательства как правоотношения, возникающего между грузовладельцем и экспедитором, по вышеуказанному критерию не представляется, на наш взгляд, возможным. В связи с этим полагаем, что при определении целевой направленности обязательства по международному транспортному экспедированию грузов необходимо исходить из следующего.

Одной из объективно существующих потребностей международного товарооборота является потребность в осуществлении пространственного перемещения товаров. В большинстве случаев это происходит вследствие вступления участников международного торгового оборота в договорные связи, что сопровождается возложением на одну из сторон договора (как правило, договора купли-продажи) обязанности по доставке либо вывозу этих товаров из одного места в другое, целью и результатом исполнения которой указанное пространственное перемещение и является. В принципе, ничто не мешает сторонам осуществить такую доставку или вывоз (что, в принципе, одно и то же) самостоятельно своими собственными транспортными средствами. Однако обычно фактическое исполнение этой обязанности возлагается ими на третье лицо путем вступления с ним в самостоятельное обязательство. Исторически первым и наиболее типичным видом такого обязательства является договор перевозки, непосредственно направленный на осуществление транспортировки грузов.

Вместе с тем, как справедливо отмечается в литературе, в пределах одной и той же экономической цели могут существовать (и почти всегда существуют) различные правовые средства, направленные на ее достижение и выступающие в свою очередь как цели правовые⁸. Поэтому среди всей совокупности транспортных обязательств можно выделить те, которые, отличаясь между собой по правовым признакам, своей конечной и непосредственной экономической целью имеют доставку груза магистральным транспортом из одного места в другое. В этом смысле все они являются не чем иным, как методами реализации такой доставки⁹, с точки зрения единства их конечного результата равнозначными для грузовладельца, и представляют собой правовые средства освобождения последнего от самостоятельной транспортировки груза. Особенность указанной группы транспортных обязательств заключается в том, что в результате исполнения каждого из них грузовладелец в конечном итоге получает транспортную услугу в ее узком понимании, т. е. услугу по пространственному перемещению груза магистральным транспортом. К числу таких обязательств помимо самого обязательства перевозки относится, на наш взгляд, и обязательство по транспортному экспедированию грузов, в связи с чем необходимо согласиться с мнением тех авторов, которые основной экономический смысл и целевое предназначение последнего усматривают именно в освобождении непосредственных сторон различных договоров от самостоятельного осуществления такого их условия, как доставка¹⁰.

Из изложенного подхода к цели международного транспортно-экспедиционного обязательства вытекают два важных следствия.

Во-первых, специфика указанной цели позволяет отграничить транспортно-экспедиционное обязательство от всех иных обязательств, которые имеют другую экономическую направленность и сами по себе как таковые к осуществлению доставки не приводят (например, договор хранения, договор на производство погрузочно-разгрузочных операций и т. д.).

Во-вторых, общность целевой направленности международного транспортно-экспедиционного обязательства с другими транспортными обязательствами, направленными на обеспечение доставки груза магистральным транспортом, требует выявления признаков, отграничивающих его от последних, и в первую очередь от обязательства перевозки. Проблема соотношения обязательств, опосредующих транспортное экспедирование грузов, и обязательства перевозки возникла вместе с началом разделения функций экспедитора и перевозчика как самостоятельных участников транспортного процесса, и ее решение в законодательствах и доктрине различных государств осуществлялось по-разному.

Сразу отметим, что первоначально в большинстве государств транспортно-экспедиционные отношения не опосредовались самостоятельным договорным типом, и во многих из них такая ситуация сохраняется до настоящего времени. Например, в системе общего права экспедитор традиционно рассматривался как один из типов агентов, осуществляющий от имени и в интересах грузовладельца-принципала действия, связанные с отправкой груза ("freight forwarding agent")¹¹. Во Франции экспедиторы, как правило, признавались либо особым видом агентов ("transitaire") с распространением на них норм Гражданского кодекса Франции 1804 г., либо транспортными комиссионерами ("commissionaire de transport"), подпадающими под действие специальных положений Торгового кодекса Франции 1807 г. о договоре комиссии¹². В Италии, Голландии, Бельгии отношения экспедитора с клиентом построены на присущей континентальной системе права модели договора поручения. В Германии с введением в силу Торгового уложения от 10 мая 1897 г.¹³ (далее — ГТУ) договор экспедиции стал рассматриваться в качестве самостоятельного вида договора. До момента проведения в 1999 г. реформы немецкого транспортного законодательства пункт 1 параграфа 407 ГТУ определял экспедитора как лицо, которое от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом в пункте 2 этого же параграфа предусматривалось, что в части, в которой права и обязанности экспедитора не определены специальными нормами об экспедиции, к нему должны применяться нормы ГТУ о договоре комиссии. В советской литературе в силу длительного отсутствия законодательного регулирования транспортно-экспедиционных отношений шла активная дискуссия о том, какая модель — поручение или комиссия — должна быть положена в основу договора экспедиции¹⁴.

Из приведенного анализа несложно заметить, что все эти подходы объединяет взгляд на транспортное экспедирование грузов как на один из видов так называемой посреднической деятельности, правовыми формами осуществления которой являются различные виды договоров о совершении экспедитором в интересах грузовладельца действий юридического и фактического характера. Особенность указанных договоров заключается в том, что, как и при любом другом виде посредничества, конечное удовлетворение экономических интересов в данном случае фактически достигается не в действиях самого экспедитора, а в действиях третьего лица — перевозчика, с которым экспедитор в интересах грузовладельца устанавливает прямые или косвенные договорные связи¹⁵. Различие между указанными обязательствами и обязательством перевозки заключается в данном случае в дифференциации присущих им обоим правовых целей. Так, если для договора перевозки экономическая и правовая цель совпадают и выражаются в осуществлении доставки груза из одного места в другое, то для посреднических договоров при сохранении единства экономической направленности правовые цели выражаются в совершении конкретных действий юридического и фактического характера, надлежащее исполнение которых будет означать и надлежащее исполнение экспедитором своих обязательств перед грузовладельцем.

Вместе с тем законодательству многих государств известны также и положения, предусматривающие возможность определения правовой цели обязательства по транспортному экспедированию грузов иным образом, путем возложения на экспедитора ответственности за конечный результат по доставке груза, аналогичный ответственности перевозчика. Здесь проблема соотношения указанного обязательства с обязательством перевозки приобретает совершенно иной ракурс и может быть разрешена по-разному.

Так, например, согласно статье L132-4 и статье L132-5 Торгового кодекса Франции экспедитор, действующий как транспортный комиссионер, является гарантом доставки груза и его сохранности в течение всего периода ее осуществления. В Германии в соответствии с параграфами 459 и 460 ГТУ в редакции от 1 июля 1998 г. к экспедитору, взимающему за свои услуги фиксированную ставку вознаграждения либо осуществляющему сборные отправки грузов, применяются положения ГТУ, касающиеся прав и обязанностей перевозчика. В Англии экспедитор, принимающий на себя ответственность за исполнение третьими лицами договоров, заключенных им в интересах грузовладельца, признается уже не агентом последнего, а самостоятельно действующим лицом (принципалом), вступившим с грузовладельцем не в агентский договор, а в договор об оказании услуг. При этом в литературе отмечается, что хотя в данном случае экспедитор-принципал и выступает по отношению к клиенту как единый "общий" перевозчик, его правовой статус не идентичен полностью правовому статусу "простого" перевозчика, что предполагает и различия в правовом регулировании их деятельности¹⁶. Взгляды на договор экспедиции как на особого рода договор общей перевозки высказывались и в советской юридической литературе, в частности М. Е. Ходуновым, Х. И. Шварцем 17 . Одна из первых попыток урегулирования транспортного экспедирования грузов на международно-правовом уровне также исходила из тезиса о признании транспортно-экспедиционного контракта одним из видов агентских соглашений и возложении на экспедитора ответственности за доставку груза только в строго определенных случаях. Так, разработанный УНИДРУА в 1967 г. проект конвенции об агентских соглашениях экспедиторов международных перевозок предусматривал, что в качестве общего правила экспедитор не несет ответственности за ненадлежащее выполнение договоров, заключенных им с третьими лицами, а отвечает лишь за их выбор и правильность данных им указаний. Вместе с тем в прямо предусмотренных случаях экспедитор должен был отвечать перед клиентом за ошибки и упущения этих лиц, принимая тем самым на себя ответственность за конечную доставку груза¹⁸.

В связи с вышеизложенным при разграничении обязательства перевозки и обязательства по транспортному экспедированию грузов, в котором экспедитор принимает на себя ответственность за доставку груза, необходимо, на наш взгляд, учитывать следующее.

Прежде всего отметим, что любая непосредственная транспортировка грузов всегда предполагает эксплуатацию транспортных средств. Поэтому длительное время в качестве квалифицирующего признака договора перевозки признавалось осуществление перевозчиком транспортировки груза своими собственными транспортными средствами, а принятие доставки груза в другое место посредством перепоручения ее фактического осуществления третьему лицу рассматривалось в качестве предмета экспедиционных сделок. Однако уже ко второй половине XX в. в доктрине и законодательстве получила распространение концепция так называемого "договорного перевозчика", основывающаяся на признании перевозчиком любого лица, заключившего с грузоотправителем договор перевозки. Вследствие такого определения под понятие договорного перевозчика стали подпадать в том числе и лица, которые ни в момент заключения договора перевозки, ни в момент его фактического исполнения не обладают транспортными средствами, а передают непосредственное осуществление транспортировки третьему лицу — фактическому перевозчику. Поэтому в литературе отмечается, что характерной чертой перевозчика в настоящее время является сама сущность принимаемого им на себя обязательства перевезти груз безотносительно к тому, располагает ли он в данный момент транспортными средствами или нет¹⁹. В такой ситуации принятие экспедитором на себя ответственности за доставку груза и его сохранность фактически приводит к тому, что транспортно-экспедиционное обязательство приобретает в сравнении с перевозочным не только единую экономическую, но еще и общую правовую направленность, что фактически вынуждает поставить между ними знак равенства. Однако рассмотрение указанной проблемы возможно, на наш взгляд, и в другом ракурсе.

Как уже отмечалось, правовые цели обязательства зависят не только от содержания опосредуемых им фактических отношений, но и от целей и задач правового регулирования, в связи с чем одинаковые по содержанию отношения могут быть урегулированы по-разному. Практика показывает, что транспортно-экспедиционные отношения могут быть достаточно успешно урегулированы как в рамках посреднических договоров, так и в рамках договора перевозки. Поэтому зачастую многое зависит именно от того, какая из двух указанных правовых моделей будет избрана законодателем. В связи с этим необходимо выяснить, насколько правомерно подчинение отношений по транспортному экспедированию грузов какой-либо из указанных правовых моделей и есть ли основания для их опосредования самостоятельной правовой формой.

Во-первых, несложно заметить, что и экспедитор, принимающий на себя ответственность за доставку груза, и договорный перевозчик, не осуществляющий транспортировку груза самостоятельно, операционно выполняют одни и те же действия по заключению договора перевозки, а непосредственное удовлетворение интересов грузовладельца в доставке груза в обоих случаях реализуется в действиях фактического перевозчика. Возникающие при этом отношения по своему экономическому содержанию являются однородными и в каждом из случаев представляют собой все ту же форму посредничества на транспорте.

Во-вторых, перевозчик, осуществляющий фактическую транспортировку, всегда имеет так называемый "физический контакт" с грузом, вследствие чего его ответственность основана именно на этом факте и конструируется по принципу ответственности за свои собственные действия. Напротив, договорный перевозчик, перепоручающий непосредственное выполнение перевозки другому лицу, такого физического контакта с грузом в процессе его транспортировки не имеет. Поэтому механизм его ответственности за доставку и сохранность груза в принципе может быть реализован только в форме юридической конструкции ответственности за действия третьих лиц. Это не только существенно отличает его от фактического перевозчика, но и еще раз подчеркивает однородность указанных отношений с отношениями, возникающими из посреднических договоров, направленных на обеспечение доставки груза.

В-третьих, на практике во многих случаях экспедиторы помимо обеспечения доставки груза путем заключения договора перевозки с фактическим перевозчиком оказывают грузовладельцам целый ряд разнородных по своему содержанию дополнительных транспортно-экспедиционных услуг. Поскольку каждая из этих услуг направлена на достижение своей конкретной цели, являющейся по отношению к общей направленности транспортно-экспедиционного обязательства целью не конечной, а промежуточной, реализация унифицированного правового регулирования для всех них в рамках модели договора перевозки представляется не только нецелесообразной, но и практически невозможной.

С учетом вышеизложенного полагаем, что в силу своей специфики отношения по транспортному экспедированию грузов требуют самостоятельного правового регулирования и конструирования особой модели международного транспортно-экспедиционного обязательства, которая, с одной стороны, будет основана на сочетании правовых целей, присущих и посредническим договорам, и договору перевозки, а с другой, именно этим системным сочетанием будет от них отличаться. Вместе с тем, как и во всяком другом сложном явлении, существует еще одно обстоятельство, которое может значительно затруднить квалификацию международных транспортно-экспедиционных отношений по такого рода правовой модели.

Оно заключается в том, что во многих национальных и международных правовых регуляторах экспедитору, помимо всего прочего, предоставлено право осуществлять самостоятельную транспортировку груза. Так, например, согласно параграфу 458 ГТУ экспедитор вправе осуществлять перевозку груза самостоятельно и в этом случае в той части, в которой это касается непосредственной перевозки, он наделяется правами и обязанностями перевозчика и вправе требовать уплаты вознаграждения в дополнение к тому, которое он получает за свои услуги как экспедитор. В соответствии со статьей 8:61 ГК Голландии экспедитор, самостоятельно выполняющий транспортировку груза, является по закону перевозчиком, даже если в целом он принял на себя обязательство только экспедировать грузы. Аналогичные положения содержатся и в пункте 2.1 Стандартных условий проформы коносамента FBL 1992, а также пункте 7.1 Модельных правил транспортно-экспедиционного обслуживания FIATA. И хотя в литературе уже отмечалось, что экспедитор в целом может действовать в трех различных статусах (как простой агент, как договорный перевозчик и как фактический перевозчик)²⁰, вопрос о правовой природе возникающих при этом отношений исследован мало. Должны ли такого рода отношения подпадать под единое транспортно-экспедиционное обязательство либо в данном случае необходимо вести речь об их регламентации одновременно двумя договорами — договором перевозки в части непосредственной транспортировки груза и договором транспортной экспедиции в отношении остальных операций?

Представляется, что, учитывая особенности направленности транспортно-экспедиционного обязательства и целей предполагаемой унификации, при решении проблемы квалификации отношений по непосредственной транспортировке груза самим экспедитором необходимо исходить из принципа единства обязательства по международному транспортному экспедированию груза и дифференциации правового статуса экспедитора внутри его. Иными словами, признание международного транспортно-экспедиционного обязательства самостоятельным видом обязательства по доставке груза обусловливает необходимость построения его единой модели, в которой заключение экспедитором договора перевозки (как в качестве агента грузовладельца, так и в качестве принципала) и непосредственное осуществление им транспортировки груза должны рассматриваться как равнозначные методы (средства) реализации конечной цели указанного обязательства. Выбор того или иного метода в конечном итоге предопределяет только дифференциацию обусловливающих правовой статус экспедитора правовых целей обязательства, особенности сочетания которых и придают ему самостоятельную правовую природу в сравнении с остальными видами обязательств, в том числе договором перевозки. При таком подходе международное транспортно-экспедиционное обязательство фактически предстает в виде своего рода универсальной правовой формы доставки груза в прямом сообщении, при котором грузовладелец поручает исполнение этой доставки только одному лицу — экспедитору, независимо от того, будет ли он осуществлять ее посредством самостоятельной транспортировки (полностью или частично) либо посредством заключения одного или нескольких договоров перевозки и независимо от характера возникающего при перевозке сообщения (прямого или непрямого, смешанного или унимодального). В этой ситуации даже при самостоятельном осуществлении экспедитором транспортировки груза никакого дополнительного перевозочного обязательства между ним и грузовладельцем не возникает, поскольку такая транспортировка полностью укладывается в рамки обязательства по транспортному экспедированию грузов и должна подчиняться специальному унифицированному правовому регулированию, а не нормам о договоре перевозки.

Основная проблема, которая может возникнуть из предложенной модели международного транспортно-экспедиционного обязательства, — это разграничение сферы действия международно-правового акта, подлежащего принятию в результате унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов, и уже существующих международных транспортных конвенций об условиях перевозок грузов отдельными видами транспорта. Проблема эта обусловлена тем, что при таком подходе действительно может быть достаточно сложно в каждом конкретном случае провести грань различия между договором транспортной экспедиции и договором перевозки и, как следствие, определить круг подлежащих применению правовых норм и избежать возможного двойного регулирования.

Отчасти этот вопрос уже был исследован в литературе, главным образом, применительно к смешанным перевозкам. Например, Я. Рамберг по этому поводу отмечал, что решение обозначенной проблемы было бы возможным, если бы удалось дать определение договора перевозки sui generis. Однако, поскольку сделать это достаточно сложно, то автор предлагает использовать понятие "неназванного транспорта" ("unnamed transport"), при котором лицо, действуя от своего имени (как принципал, а не как агент), принимает на себя обязательство осуществить или обеспечить осуществление транспортировки груза из одного места в другое без указания вида или видов транспорта, посредством которых такая транспортировка будет осуществляться²¹. Аналогичный подход к рассмотрению статуса оператора смешанных перевозок можно встретить у С. В. Бровки и М. И. Савченко²². Анализируя этот вопрос уже в целом применительно к договору транспортной экспедиции, Х. И. Шварц также указывал, что, заключая договор с грузоотправителем, экспедитор обязуется доставить груз безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта он должен быть перемещен к пункту назначения²³. Право экспедитора самостоятельно выбирать метод и маршрут перевозки предусмотрено в стандартных условиях многих национальных экспедиторских ассоциаций, равно как и в пункте 5 Модельных правил транспортно-экспедиционного обслуживания FIATA.

Полагаем, что единая модель международного транспортно-экспедиционного обязательства должна основываться именно на предоставлении экспедитору права самостоятельного выбора не только соответствующего вида (видов) транспорта, но и способа выполнения своей основной обязанности по обеспечению доставки груза — заключение договоров перевозки или осуществление транспортировки собственными транспортными средствами. При такой модели экспедитор, заключая с грузовладельцем договор транспортной экспедиции, принимает на себя обязательство по обеспечению доставки груза и уже в процессе исполнения договора самостоятельно определяет, каким образом эта доставка должна быть фактически осуществлена. Для грузовладельца, как правило, не имеет значения, каким образом будет доставляться груз. Его интересует сам факт доставки, а также правовая определенность в отношениях с экспедитором, что в данном случае обеспечивается единым правовым режимом договора транспортной экспедиции независимо от избранного экспедитором метода доставки.

Такой подход к правовой природе международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит, на наш взгляд, четко определить его предмет и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, как соответствующее целям современной международной транспортно-экспедиционной деятельности, так и эффективно вписывающееся в систему международного транспортного права в целом.

¹ Алексеев С. С. Право: азбука — теория — философия: Опыт комплексного исследования. М.: Статут, 1999. С. 322; Халфина Р. О. Общее учение о правоотношении. М.: Юридическая литература, 1974. С. 93.
² Андреев В. К. Транспортное право. Калинин, 1977. С. 46; Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1994. С. 6.
³ Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М.: Юристъ, 2001. С. 87.
⁴ Романович А. Н. Транспортные правоотношения. Мн., 1984. С. 21.
⁵ Баринов Н. А. Имущественные потребности в гражданском праве. Саратов, 1987. С. 55.
⁶ Романец Ю. В. Указ. соч. С. 89—90.
⁷ См., напр.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 655; Жуков В. И. Правовое регулирование экспедиционной деятельности на транспорте: Автореф. дис.... канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 1968. С. 10; Шварц Х. И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 148.
⁸ Гордон М. В. Система договоров в Советском гражданском праве // Учен. зап. Харьков. юрид. ин-та. 1954. Вып. 5. С. 65—87.
⁹ Александров-Дольник М. К., Тулеугалиев Г. Правовые вопросы доставки грузов от склада отправителя до склада получателя ("от двери до двери"). Алма-Ата, 1969. С. 60.
¹⁰ См., напр.: Плужников К. И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: РосКонсульт, 1999. С. 16; Рыженкова Н. Г. Правовая природа отношений, вытекающих из договора экспедиции. Автореф. дис.... канд. юрид. наук. М., 1970. С. 4.
¹¹ Ramberg J. Unification of the Law of International Freight Forwarding // http://www.unidroit.org/english/publications/review/articles/1998-1.htm; Шмиттгофф К. М. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 156.
¹² Moriniere J.-M. Starting and Operating Freight Forwarder Business in France // http://firms.findlaw.com/MORINIERE/memo2.htm.
¹³ Германское право. Часть II: Торговое уложение и другие законы / Пер. с нем.; Серия: Современное зарубежное и международное частное право. М., 1996. С. 143.
¹⁴ Подробнее об этом см.: Александров-Дольник М.К., Тулеугалиев Г. Указ. соч. С. 66—71.
¹⁵ Скороходов С. Правовая природа посредничества // эж-Юрист. 2003. № 18. С. 2.
¹⁶ Шмиттгофф К. М. Указ. соч. С. 157—158.
¹⁷ Ходунов М. Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 165; Шварц Х. И. Указ. соч. С. 165.
¹⁸ Подробнее см.: Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юридическая литература, 1981. С. 245—246.
¹⁹ Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Международное частное морское право. М., 1984. С. 153.
²⁰ Ramberg J. Op. cit.
²¹ Ramberg J. The Future of International Unification of Transport Law // http://www.forwarderlaw.com/feature/ramberg2.htm.
²² Бровка С. В., Савченко М. И. Международное транспортное право. Общая часть: Учеб. пособ. Мн.: Веды, 1997. С. 56.
²³ Шварц Х. И. Указ. соч. С. 154.