Белорусский журнал международного права и международных отношений 2004 — № 2


международное право — международное частное право

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Антон Смирнов

Смирнов Антон Евгеньевич — преподаватель кафедры правовых дисциплин факультета права Европейского гуманитарного университета

Транспортное право всегда представляло сферу, наиболее сложную для юристов. Международные воздушные перевозки не составляют исключения. Попытки урегулировать эти отношения на международном уровне наиболее всеобъемлющим образом, так, чтобы охватить как можно больше государств и унифицировать их основные правила, отвечая интересам подавляющего большинства стран, принимались неоднократно. Особая актуальность этого вопроса связана с тем, что 28 мая 1999 г. на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале (с 10 по 29 мая 1999 г.), была принята новая конвенция — Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция)1.

Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г. На момент написания настоящей статьи, по данным ИКАО, в ней участвовали уже 33 государства, среди которых такие страны, как США, Португалия, Мексика, Канада, Япония и многие другие2.

Особенностью МК является то, что она предполагает возможным участие в ней не только государств, но и региональных организаций экономической интеграции (ст. 53). Так, Европейское сообщество подписало МК и ратифицировало ее, указав, что инструмент ратификации будет сдан депозитарию одновременно с ратификационными грамотами всех государств ЕС (Решение Совета от 5 апреля 2001 г. № 2001/539/ЕС3).

Основными причинами принятия МК являлись слишком низкие по сравнению с сегодняшними социальными и экономическими стандартами пределы ответственности Варшавской системы, проблема длительных разбирательств, вредящих деловой репутации воздушного транспорта в целом, увеличение разными государствами пределов ответственности, необходимость консолидации всего имеющегося конвенционального механизма по вопросам воздушных перевозок, а также учета направлений сложившейся международной практики.

Таким образом, принятие МК преследует две основные цели: консолидацию всей системы конвенционального регулирования авиаперевозок в единый документ в редакции наиболее поздних документов Варшавской системы и модернизацию режима ответственности авиаперевозчика (главным образом, в отношении пассажирских перевозок). Цель настоящей статьи — изложить лишь некоторые наиболее важные моменты новой унификации: вопросы консолидации всех существовавших до принятия МК норм, наиболее существенные вопросы относительно пассажирских и грузовых перевозок, оформления договора перевозки и электронной документации на воздушном транспорте, специальных прав заимствования как единицы исчисления пределов ответственности перевозчика, а также страхования ответственности.

Несмотря на все достижения МК, вполне обоснованно возникает вопрос о необходимости изучения ее положений ввиду того, что Республика Беларусь в Конвенции не участвует и даже не подписала ее. Однако тот факт, что: 1) Республика Беларусь подписала Заключительный акт Монреальской конференции по воздушному праву, в котором содержится резолюция, призывающая все страны к скорейшей ратификации МК; 2) в законодательстве содержатся ссылки на МК4; 3) авторитет МК со временем возрастает все больше и больше, позволяет полагать, что в недалеком будущем Республика Беларусь все же ратифицирует ее.

Однако необходимость изучения МК как документа, действующего во многих странах, в том числе и ряде развитых, располагающих большим авиапарком, диктуется прежде всего характером самой международной перевозки. И это имеет значение не только в отношении воздушных перевозок, но и в отношении международных перевозок другими видами транспорта.

Все дело в том, что в отличие от многих других сделок международная перевозка является международной не в силу ее субъектного состава. Иначе бы, например, мог иметь место тот факт, что на борту одного воздушного судна правовое положение пассажиров подпадало бы под разные режимы, они бы обладали большими или меньшими правами по отношению друг к другу, и перевозчик должен был бы учитывать национальную принадлежность каждого из них. Это, несомненно, усложнило и запутало бы правовую квалификацию международных транспортных отношений. Поэтому полагаем, что иностранным элементом в договоре международной перевозки является пересечение границы иностранного государства (точнее, намерение пересечения границы, выраженное документально, т. е. с указанием места назначения).

Таким образом, международной является такая воздушная перевозка, когда место назначения и место отправления располагаются на территориях разных государств либо на территории одного государства, но с промежуточной посадкой на территории другого (т. е., если такая посадка предусмотрена в договоре). Это положение в МК нашло отражение в пункте 2 статьи 1.

Отсюда со всей очевидностью следует, что МК может применяться и к отношениям, вытекающим из договора перевозки, в которых грузовладельцами или пассажирами являются физические или юридические лица государства, не ратифицировавшего Конвенцию. Например, если гражданин Республики Беларусь совершает перелет из Мексики или Канады на территорию США или Японии, то независимо от того, что Республика Беларусь не участвует в МК, последняя будет регулировать отношения между белорусским пассажиром и перевозчиком, а следовательно, и устанавливать режим ответственности авиаперевозчика перед ним в случае возникновения соответствующих оснований (просрочка, смерть или телесное повреждение), а также правила международной подсудности спора (в том числе и по месту жительства потерпевшего), если он возникнет и не будет урегулирован в досудебном (претензионном) порядке.

Таким образом, исходя из изложенного выше, полагаем, что вызывают возражения выводы некоторых авторов5 о том, что особенностью договора международной перевозки является наличие иностранного лица в его субъектном составе.

1.Консолидация

Как уже отмечалось ранее, консолидация всех конвенционных правил международных воздушных перевозок в единый документ была основной целью принятия МК. Особое значение этой консолидации выражается в том, что система источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, на момент принятия Конвенции отличалась особой комплексностью и сложностью, что зачастую вызывало некоторые затруднения в правильном определении правового режима ответственности нарушителя.

Международные конвенции, посвященные вопросам воздушной перевозки, характеризуются наличием одного основного документа (конвенции) и ряда последующих, которые изменяют или дополняют его. Исходя из критериев количества участвующих в них государств, участия в них Республики Беларусь, их правовой природы и их отношения непосредственно к пассажирским или грузовым перевозкам, эти документы можно условно разделить на 4 группы.

Группа I. Важнейшим международным актом этой группы является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г. (Варшавская конвенция)6. На момент вступления в силу МК в ней участвовало подавляющее большинство государств и говорить о международных перевозках, не подпадавших под действие ее положений (не урегулированных на международном уровне), практически не приходилось.

В 1955 г. Варшавская конвенция была во многом изменена Протоколом о поправках, подписанным в Гааге 28 сентября (Гаагский протокол)7. Не менее важным документом является Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, принятая 18 сентября 1961 г. в Гвадалахаре (Гвадалахарская конвенция)8.

Эти три документа составляют так называемую Варшавскую систему в ее классическом виде, так как в них участвует подавляющее число государств, включая и Республику Беларусь.

Группа II. Эту группу составляет система трех протоколов, направленных на дальнейшее изменение Варшавской конвенции и явившихся результатом международной конференции, которая проходила в Монреале в 1975 г.: Монреальские протоколы № 1, 2 и Дополнительный протокол № 49 . Эти документы направлены на замену прежней единицы исчисления пределов ответственности перевозчика (франков Пуанкаре) искусственной — специальными правами заимствования Международного валютного фонда (СПЗ, SDR), а также на изменение режима ответственности перевозчика в отношении грузоперевозок, на котором основывается теперь МК. К настоящему времени они вступили в силу, но объединяют значительно меньшее число государств по сравнению с документами предыдущей группы10, хотя, следует отметить, их круг постоянно расширяется. Республика Беларусь в них не участвует.

Группа III. Эта группа состоит из следующих документов, направленных непосредственно на модификацию правового регулирования пассажирских авиаперевозок: Гватемальского протокола 1971 г.11 и Монреальского протокола № 3 1975 г.12  Эти документы еще не вступили в силу.

Группа IV. В нее можно включить Монреальское соглашение 1966 г.13  и ряд соглашений, заключенных в 1995—1996 гг.: Соглашение перевозчиков ИАТА об ответственности при пассажирских перевозках; Монреальское соглашение о мерах по воплощению Соглашения перевозчиков ИАТА и Соглашение по имплементации положений Соглашения ИАТА, разработанное Ассоциацией воздушного транспорта США14 , которые фактически действуют при осуществлении воздушных перевозок авиакомпаниями, подписавшими эти соглашения. Однако в их законной силе можно усомниться15, поскольку, будучи заключенными между авиакомпаниями, они изменяют императивные нормы Варшавской конвенции. Эти акты направлены на повышение или устранение пределов ответственности перевозчика перед пассажиром, его родственниками за ущерб в результате смерти или телесного повреждения пассажира.

Таким образом, на момент принятия МК Варшавская система насчитывала уже свыше 10 документов, что представляло большую сложность в определении и разграничении всех режимов ответственности и являлось причиной путаницы для практикующих юристов. В связи с этим уже на конференции 1975 г. в Монреале был поставлен вопрос о создании Единой конвенции для унификации некоторых правил о международной воздушной перевозке. Результат этой многолетней работы — МК 1999 г. — действительно основывается на консолидации всех существующих документов Варшавской системы в редакции МП4 и с учетом последних документов неконвенционального характера, повысивших на практике ответственность воздушного транспорта перед пассажирами.

Тем не менее нельзя не признать, что это "единообразие" может стать серьезной проблемой. Ведь принятие МК не устранило ни проблему комплексности, ни акты Варшавской системы, их действие, а следовательно, не решило этот вопрос. МК, таким образом, на настоящий момент стала лишь еще одним документом в области регулирования международных воздушных перевозок. В связи с этим нередко встречаются суждения негативного характера в отношении этой унификации16. Более того, в случаях признания государствами единообразных правил, но для одних — закрепленных в тексте МК, а для других — в соответствующих документах Варшавской системы (например, МП4 или Гвадалахарской конвенции), при перевозке между этими государствами формально признанные ими положения могут оставаться бездействующими.

Единственный выход из сложившейся ситуации здесь — чтобы все государства — участники Варшавской системы как можно быстрее ратифицировали МК, равно как и Монреальские протоколы 1975 г., с тем, чтобы свести к минимуму количество применяемых режимов Варшавской системы.

Однако следует отметить, что возможность параллельного участия в обеих системах (Варшавской и Монреальской) существенно замедляет процесс замены МК Варшавской системы. Вместе с тем ситуация существенно отличается от той, которая имела место применительно, например, к Венской конвенции 1980 г. о договорах международной купли-продажи товаров, в статье 99 которой говорилось об обязательной денонсации Гаагских конвенций 1964 г. при ратификации, принятии, утверждении или присоединении к ней. Такой подход недопустим в отношении воздушных перевозок, ибо здесь речь идет не только о предпринимательской деятельности, т. е. международных торговых отношениях, но и об обеспечении прав пассажиров. Более того, круг участников Варшавской системы гораздо шире, чем Гаагских конвенций на момент принятия Венской конвенции 1980 г.

Поэтому основная движущая сила расширения круга участников Монреальской конвенции — ее авторитет, а ратификация Конвенции США и явное намерение Европейского сообщества присоединиться к ней неуклонно способствуют его укреплению. Хотя указанного факта не вполне достаточно, ведь интересам далеко не всех государств соответствует новый режим ответственности перевозчика, из чего с неизбежностью следует, что Варшавская система если и прекратит свое существование, то не скоро.

2.Пассажирские перевозки

Основания и пределы ответственности за вред, причиненный пассажирам, всегда были предметом острой дискуссии и не охладевающей полемики. Пиком напряжения ситуации в отношениях между государствами стала Гаагская конференция 1955 г., на которой был принят дополнительный протокол, повысивший пределы ответственности перевозчика в два раза. Вместе с тем это повышение было воспринято США крайне негативно и расценено как недостаточно защищающее интересы пассажиров. США отказались присоединяться к Гаагскому протоколу и даже начали процедуру денонсации Варшавской конвенции, пока выход не был найден в заключении соглашений между авиакомпаниями. Это явление получило название "кризис Варшавской системы" 17.

В связи с этим начиная с 1966 г. был заключен ряд соглашений, направленных на изменение и дополнение статей 17 и 22 Варшавской системы, говорящих об ответственности авиаперевозчика за смерть и телесные повреждения пассажира по началу вины и ее ограничении соответствующими пределами. Нужно отметить, что соглашения эти имеют особую правовую природу, не совсем похожую ни на собственно гражданско-правовые договоры, ни на международные соглашения и документы так называемого субправа и lex mercatoria. Несмотря на многосторонность соглашений, их значимость и наличие депозитария, они являются частными соглашениями, договорами гражданско-правового характера. Поэтому эти соглашения не могут обеспечить действие своих положений в том или ином государстве, если они противоречат императивным нормам законодательства государства, право которого подлежит применению. Также не совсем понятно, какими средствами можно заставить выполнять положения этих документов авиалинии, их подписавшие, в случае их невыполнения последними. Очевидно, что здесь идет речь прежде всего о деловой репутации авиакомпании, авторитете и влиянии Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).

Зачастую такая практика оценивается негативно, поскольку идет вразрез с нормами Варшавской системы, не дающей возможности изменять ее пределы частноправовым соглашениям. Полагаем необходимым кратко охарактеризовать их.

Соглашение, касающееся ограничения ответственности Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом, от 13 мая 1966 г. (Монреальское соглашение)

В соответствии с этим Соглашением авиакомпании по пассажирским перевозкам, затрагивающим территорию США (если там находится точка отправления, назначения или согласованной остановки), договорились повысить предел ответственности за смерть и телесные повреждения до 58 тыс. дол. США и включить это положение в виде предусмотренного в документе текста в свои правила, условия перевозки и тарифы.

Помимо этого в соглашении также приводился текст рекомендаций пассажиру, подлежащий включению в сам билет, либо прикреплению к нему или конверту с билетом, либо вложению в этот конверт. В нем пассажиру разъясняются пределы ответственности перевозчика за смерть или телесные повреждения и условия их применения и наступления этой ответственности.

Соглашение между перевозчиками ИАТА об ответственности за перевозку пассажиров от 31 октября 1995 г. (Соглашение ИАТА)

Перевозчики, подписавшие это Соглашение, должны вообще отказаться от ограничения их ответственности перед пассажирами за смерть или телесное повреждение пределами, которые установлены статьей 22 Варшавской конвенции либо Соглашением 1966 г. Авиакомпании — участники Соглашения реализуют это предписание посредством включения его в свои правила перевозки пассажиров. Таким образом, перевозчик, причинивший вред пассажиру, должен возместить его в полном размере. Соглашение предусматривает возможность определения размера причиненного вреда по закону домицилия пассажира. Это условие не является обязанностью для авиаперевозчика. Поскольку Соглашение ИАТА касается непосредственно только перевозчиков, но никак не может затрагивать обязанностей пассажиров, то для того, чтобы действовала коллизионная норма определения размера вреда, подлежащего возмещению по закону места жительства пассажира, перевозчик должен включить эту норму в билет пассажира либо, в крайнем случае, сделать в нем отсылку к своим правилам или стандартным условиям, содержащим такую оговорку. В таком случае это условие становится частью самого договора перевозки.

Соглашение о мерах по имплементации Соглашения между перевозчиками ИАТА

Перевозчики, подписавшие Соглашение ИАТА, настоящим соглашением обязались имплементировать его положения в свои правила, условия перевозок, а также тарифы следующим образом. За причиненный пассажиру смертью или телесным повреждением ущерб, если сумма иска не превышает 100 тыс. СПЗ, перевозчик отказывается от любых оснований освобождения от ответственности, т. е. самолично устанавливает свою абсолютную ответственность в рамках указанного предела. Однако свыше этого предела перевозчики согласились сохранить все основания для освобождения от ответственности, предусмотренные Варшавской системой. Таким образом, установленный предел разграничивает абсолютную ответственность авиаперевозчика и ответственность по началу вины. Формулировка эта была уже и в самом Соглашении ИАТА, однако являлась лишь возможным допущением и не конкретизировала пределы.

Авиакомпании также могут оставить ответственность по началу вины свыше указанного предела лишь для определенных линий, установив за правило свою абсолютную ответственность, независимо от каких бы то ни было пределов.

Тем не менее отказ перевозчиков от пределов ограничения и оснований освобождения от ответственности не распространяется на иски публичных страховщиков по социальному страхованию пассажиров и подобных им лиц. Возмещение же вреда пассажирам, их родственникам осуществляется за вычетом полученного от указанных лиц.

Соглашение АТА о положениях, имплементирующих Соглашение ИАТА и подлежащих включению в тарифы и условия перевозки

Как следует из самого названия этого Соглашения, оно призвано конкретизировать меры отдельных перевозчиков, подписавших его, по внедрению норм вышепоименованных двух соглашений: Соглашение содержит в себе текст конкретных положений, который авиакомпании должны включить в свои тарифы, правила и условия перевозки пассажиров. Естественно, что оно уже не содержит диспозитивных положений, наличие которых характерно для соглашений ИАТА. Так, перевозчики, подписавшие этот документ:

— отказываются от любых пределов ответственности по основаниям, предусмотренным статьей 17 Варшавской конвенции;

— соглашаются на абсолютную ответственность по искам, цена которых не превышает 100 тыс. СПЗ;

— предусматривают в качестве применимого права (это уже их обязанность) закон домицилия или постоянного местонахождения пассажира.

Помимо этого они также должны выдавать пассажирам вместе с билетом или на оборотной его стороне рекомендательное уведомление о том, что перевозка полностью подпадает под действие Варшавской конвенции (делается это для того, чтобы обеспечить выполнение соответствующих норм Конвенции, которые реализуются последней посредством возможности неприменения к перевозчику правил об ограничении ответственности), включая любую ее часть внутри того или иного государства. Чтобы узнать, являлись ли те или иные авиакомпании сторонами по договору перевозки, пассажирам также рекомендуется обращаться в билетные кассы (офисы) соответствующих авиакомпаний, которые предоставят им эту информацию по их запросу.

Регламент ЕС от 9 октября 1997 г. № 2027/97 об ответственности воздушного перевозчика в случае происшествий18 

Это более действенный документ, тем более официальный нормативный акт, подлежащий исполнению и непосредственному применению. В этом состоит его преимущество перед всеми соглашениями, которые упоминались выше и носили скорее частный, чем публичный характер. Его принятие было обусловлено тем, что разные государства — члены ЕС по-разному самостоятельно увеличили пределы ответственности, что, естественно, привело к различным условиям перевозки во внутреннем рынке авиауслуг. Более того, этот документ выходит уже за рамки собственно международных перевозок и имеет своей целью установление единых правил для международных и внутренних перевозок перевозчиками Европейского сообщества (имеющих лицензию в соответствии с Регламентом ЕС № 2407/92).

Регламент устраняет любые возможные пределы ответственности авиаперевозчиков в связи со смертью или телесным повреждением в результате несчастного случая, имевшего место при осуществлении воздушной перевозки пассажира. Он также устанавливает абсолютную ответственность за вред, не превышающий сумму, эквивалентную 100 тыс. СПЗ. При этом перевозчик может быть освобожден от ответственности (частично или полностью в соответствии с применимым правом) лишь в случае как минимум сопутствующей небрежности самого пассажира, не говоря уже об устанавливаемой возможности регрессного иска по отношению к нему, если по его вине пострадали и другие пассажиры. В отличие от Регламента вопроса о возможности предъявления регрессных исков Варшавская система не решает.

Однако в связи с тем, что уже Регламентом № 2407/92 устанавливается обязанность страхования перевозчиками своей ответственности за вред, причиненный пассажирам, Регламент 1997 г. требует, чтобы его размер был не меньше установленного предела абсолютной ответственности и далее, до разумного уровня.

Авиаперевозчик ЕС в любом случае обязан без промедления (во всяком случае, не позднее 15 дней с момента установления личности уполномоченного на возмещение ущерба лица) сделать предварительные выплаты, необходимые для срочных экономических нужд, пропорционально нуждам пассажиров. В случае смерти такие выплаты не могут быть менее 15 тыс. СПЗ. Предварительные выплаты не означают признания перевозчиком своей ответственности. Однако они не подлежат возврату, за исключением случаев вины самого пассажира, либо если лицо на самом деле не было уполномочено на получение этой суммы. Эта сумма засчитывается в сумму ответственности авиаперевозчика, подлежащую выплате в дальнейшем.

Все указанные выше моменты подлежат включению в условия перевозки пассажиров соответствующей авиакомпании. Информация о них должна быть доступна для пассажиров в офисах, билетных кассах и агентствах перевозчиков ЕС и должна в обобщенном виде на ясном и понятном для обычного человека языке содержаться в самом билете. Иностранные перевозчики, не применяющие правил, установленных в Регламенте, их агенты должны четко и ясно информировать об этом пассажиров при продаже им билетов и предоставлять им формы с условиями перевозки. Недостаточно лишь факта указания на билете суммы предела ответственности перевозчика.

Положения Монреальской конвенции об ответственности перед пассажирами

МК исходила уже из установившейся международной практики, нашедшей отражение в соглашениях и актах ЕС, о которых речь шла выше. Таким образом, основные новации применительно к ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в течение воздушной перевозки, можно свести к следующим:

1) отмена ограничения ответственности перевозчика (п. 1 ст. 21);

2) отказ от принципа ответственности по началу вины перевозчика за вред не свыше 100 тыс. СПЗ и установление в этих пределах абсолютной ответственности (п. 2 ст. 21);

3) введение так называемой "пятой юрисдикции" — возможность подачи иска пострадавшим пассажиром по месту его жительства (п. 2 ст. 33).

МК избежала закрепления четких обязанностей по уплате предварительных выплат, оставив этот вопрос на разрешение национальных законодательств, однако установила, что эти выплаты не означают признание перевозчиком своей ответственности и могут идти в зачет последующих выплат в плане возмещения вреда (ст. 28). Вместе с тем в Резолюции № 2 Заключительного акта Монреальской конференции 1999 г. содержится призыв к перевозчикам незамедлительно производить такие выплаты, основанные на безотлагательных экономических потребностях семей жертв происшествий или выживших.

3.Ответственность за перевозку грузов

Нормы МК об ответственности перевозчика основываются на режиме, установленном положениями МП4, действующем в кругу уже более чем 50 государств. Новый режим ответственности состоит в следующем. Принцип ответственности авиаперевозчика по началу вины сохраняется, но лишь в отношении просрочки в доставке груза (ст. 20). Применительно же к несохранности груза вводится полная ответственность авиаперевозчика (п. 1 ст. 18): он отвечает за вред в случае уничтожения, утери или повреждения груза лишь при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки.

Однако МК, в отличие от МП4, расширяет понятие воздушной перевозки. Перевозчик без согласия отправителя в некоторых случаях может заменить полностью или частично перевозку, которую предполагалось осуществить по воздуху, перевозкой каким-либо другим видом транспорта. МК признает такую перевозку осуществляемой в период времени воздушной перевозки, следовательно, она будет подпадать под ее режим ответственности (п. 4 ст. 18).

Это новое правило вовсе не означает, что ответственность перевозчика является абсолютной. МК устанавливает основания освобождения от ответственности авиаперевозчика. Он не должен нести ответственности, если причиной вреда является, по меньшей мере, одно из следующих обстоятельств:

а) присущий грузу дефект, качество или порок;

б) неправильная упаковка груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или представителей;

в) акт войны или вооруженный конфликт;

г) акт государственной власти, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза19.

Данный перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика, носит исчерпывающий характер и, несомненно, гораздо уже по сравнению с предыдущей редакцией Конвенции, так как перевозчик должен нести ответственность и за случайные обстоятельства, а также действия третьих лиц.

Нужно сказать, что принцип ответственности авиаперевозчика за вину еще с самого закрепления его в 1929 г. в Варшавской конвенции подвергался критике. Предлагалось ввести взамен объективную и даже абсолютную ответственность авиаперевозчика20. Указанная формулировка говорит не столько об объективной ответственности, сколько о том, что она занимает в этом случае положение между объективной и абсолютной, поскольку она полностью отрицает форс-мажорные обстоятельства стихийного, а также ряд социального (забастовка, народные волнения и т. п.) характера. Таким образом, это положение отражает возникшую еще в 20-х гг. XX в. теорию ответственности авиаперевозчика, согласно которой "непреодолимой силы, в том смысле как это понятие истолковывается судебной практикой, для воздушных сообщений, можно сказать, не существует"21. Впоследствии ИКАО также восприняла эту позицию22.

Следует, однако, согласиться с Г. П. Савичевым, что, несмотря на то, что бурное развитие авиатехники все более сужает круг возможных случаев непреодолимой силы для воздушного перевозчика, "тем не менее в практике воздушных перевозок эти случаи еще имеют место"23, поскольку необязательно, чтобы груз находился в полете для признания того факта, что событие, повлекшее вред, произошло во время воздушной перевозки в смысле статьи 18 МК.

Но очевидно, что перечисленные основания ответственности в принципе далеки от понятия форс-мажора. Наличие лишь причинной связи между вредом и одним из этих обстоятельств (акт войны, вооруженный конфликт, акт органа государственной власти) не обязательно означает отсутствие случая или даже вины перевозчика. Таким образом, полагаем, что толковать указанное положение необходимо следующим образом: ответственность перевозчика в любом случае должна наступать, если в его деяниях усматривается хотя бы неосторожность, поскольку здесь уже в качестве причины нужно рассматривать не столько соответствующее обстоятельство, даже состоящее в причинной связи с вредом, сколько действие или бездействие самого перевозчика.

Еще одна проблема, достойная внимания, это то, что указанные основания освобождения от ответственности представляют собой трудности в истолковании. Так, в принципе понятия акта войны и вооруженного конфликта являются весьма расплывчатыми. Нужно сказать, что они подлежат определению в соответствии с нормами международного права, которое само по себе испытывает определенного рода затруднения в их определении и применении этих понятий к конкретным ситуациям. Толкование понятия акта государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза, также может представлять определенные трудности. В частности, встает вопрос, понимаются ли под этими актами только акты нормативного характера, либо и индивидуального применения тоже; имеются ли в виду здесь и противозаконные акты, например незаконное применение определенных мер по отношению к перевозчику? Очевидно, что в практике разных государств могут быть существенные расхождения по этим вопросам.

В отношении рассмотрения споров, связанных с ответственностью перевозчика по МК, в Конвенции есть еще одна существенная новация: статья 34 МК содержит положение о возможности разрешения таких споров арбитражем. Однако, несмотря на то, что касается это только споров из договора грузоперевозки, она ничего не говорит о собственно договорах некоммерческого характера. Поэтому, поскольку здесь не идет речь непосредственно о международном коммерческом арбитраже, полагаем, что это положение относится и к договорам перевозки груза некоммерческого (потребительского) характера, споры на основании которых могут, следовательно, быть рассмотрены соответствующим третейским судом.

Здесь следует указать на то, что само по себе данное положение не является основанием для передачи спора на рассмотрение арбитражу: необходимо, чтобы стороны оговорили такой способ разрешения споров в арбитражном соглашении (арбитражной оговорке) в письменной форме.

Существенно то, что МК устанавливает 2 ограничения автономии воли сторон, которые объявляются частью любого соглашения об арбитражном рассмотрении спора. Одно из них говорит о том, что арбитражное разбирательство проводится по выбору истца в одном из мест, указанных в статье 33 Конвенции, т. е. аналогичных альтернативной подсудности спора при рассмотрении его судом: на территории одного из государств — участников МК, исходя из места: 1) жительства перевозчика; 2) основного его коммерческого предприятия; 3) коммерческого предприятия, посредством которого был заключен договор; 4) назначения перевозки. Второе ограничение касается императивности норм МК: арбитраж в любом случае должен применять положения МК. Невключение этих моментов в арбитражное соглашение никак не влияет на отношения сторон по нему — даже и в этом случае они считаются его составной частью. Любое условие оговорки, соглашения, несовместимое с ними, является ничтожным.

4.Оформление перевозок. Электронные документы

Еще одна заметная тенденция развития воздушного транспорта — постепенный переход в сторону электронного оформления отношений по перевозке между перевозчиком и клиентами воздушного транспорта. Это касается как авианакладных, составляемых при принятии груза к перевозке, так и пассажирских авиабилетов и перевозочных документов в отношении багажа. Важность этого вопроса состоит в том, что помимо того, что письменный документ подтверждает наличие договора авиаперевозки, он также является фактором, подтверждающим международный характер перевозки, а следовательно, и применимость соответствующих международных документов к указанным отношениям, соответствующего режима.

В том, что касается оформления грузовых перевозок, статья 4 МК повторяет правило, введенное еще МП4: при перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Однако вместо нее могут использоваться любые средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Здесь имеются в виду электронные средства записи сведений о перевозке. Причем следует заметить, что МК говорит в принципе о любых средствах, не имея никаких ограничений, что свидетельствует о существенном упрощении оформления перевозки — достаточно лишь записи, причем любого характера и любыми средствами. Вместе с тем это положение не дает перевозчику права полностью обходиться без выдачи письменного документа отправителю. Если не используется авианакладная, то перевозчик обязан выдать отправителю квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, которая содержится в записи о перевозке. Однако следует отметить, что квитанция выдается отправителю только непосредственно по его просьбе, а не во всех случаях. Если со стороны отправителя не было просьбы о выдачи квитанции, то перевозчик не обязан ее выдавать.

И накладная, и квитанция должны содержать следующий минимум необходимых сведений: указания международного характера перевозки (должны быть указаны пункты отправления и назначения или, как минимум, одна остановка за пределами государства, в котором находятся указанные пункты) и веса отправки. В Конвенции ничего не сказано о содержании записи о перевозке иными средствами. Вместе с тем полагаем, что исходя из общего смысла Конвенции в любом случае необходимым реквизитом такой записи будет являться указание на международный характер самой перевозки, поскольку квитанция может быть и не выдана, а сведения о пунктах необходимы для точного определения режима ответственности перевозчика.

Уже в редакции МП4 (ст. 9) говорится о том, что несоблюдение требований к форме перевозочного документа не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который будет попадать под действие Конвенции, включая правила об ограничении ответственности. МК повторила это положение в пункте 5 статьи 3 и статье 9, распространив его таким образом и на перевозки пассажиров и багажа. До этого, нужно заметить, Варшавская система исходила из принципа установления неблагоприятных последствий для перевозчика, если он допускал нарушение требований к оформлению договора перевозки: к нему не применялись положения об освобождении от ответственности и пределы ответственности (Варшавская конвенция) либо только пределы ответственности (ГП).

Несколько иначе дело обстоит с регулированием оформления пассажирских перевозок. Похожее правило о записи любыми другими средствами вместо билета и последствиях его несоблюдения было предусмотрено уже в ГвП. Однако поскольку протокол в силу не вступил, на конвенционном уровне этот вопрос оставался нерешенным вплоть до принятия МК. Однако принятие Соглашения ИАТА 1995 г. позволило перевозчикам, отказавшимся от ограничения ответственности за смерть и телесные повреждения, причиненные пассажирам, игнорировать требования Варшавской системы к оформлению международной перевозки, в частности, используя систему электронных записей о перевозках пассажиров в международном сообщении.

МК, повторяя положения ГвП, в статье 3 говорит о том, что при перевозке пассажиров выдается перевозочный документ, в котором должно присутствовать указание на международный характер авиаперевозки. Существенным нововведением по сравнению с положениями Варшавской системы является уточнение, что перевозочный документ может выдаваться как на одного пассажира (индивидуальный), так и на группу пассажиров (групповой). Этот документ может быть заменен записью, произведенной другими средствами (в том числе электронными), а пассажиру может быть предоставлено ее письменное изложение. Однако в отличие от квитанции, выдающейся отправителю груза, это изложение не ставится в полную зависимость от волеизъявления пассажира: перевозчик должен сам предложить это пассажиру. Кроме того, в любом случае пассажиру вручается письменное уведомление о правовом режиме ответственности перевозчика за вред в результате смерти или телесного повреждения лица или несохранности багажа, а также в случае задержки.

В отношении оформления багажа МК использует иной подход: перевозчик выдает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа (п. 3 ст. 3).

5.Специальные права заимствования (СПЗ)

Одной из наиболее серьезных и трудноразрешаемых проблем в области международных перевозок применительно к любому виду транспорта, и воздушного в том числе, является вопрос о расчетной единице предела ответственности перевозчика. Валюта, в который выражается предел ответственности, должна быть как можно более стабильной, поскольку в транспортных конвенциях указываются конкретные суммы, значение которых должно быть единым для всех государств, участвующих в них. Кроме того, в каждом конкретном деле важно установить точный предел ответственности в конкретной национальной валюте, а это означает, что необходимо четко установить порядок перевода установленной единицы в национальные валюты. С самого начала регулирования ответственности перевозчика на международном уровне все транспортные конвенции исходили из золотого содержания валют в качестве определяющего критерия. Главным образом это был франк Пуанкаре, реже — английский фунт стерлингов. Так, Варшавская конвенция давала следующую формулировку: в качестве базисной расчетной единицы для исчисления пределов ответственности авиаперевозчика используется "франк", под которым понимается французский франк, состоящий из 65,5 мг золота пробы 0,900 (п. 4 ст. 22). Основой исчисления предела ответственности, по Конвенции, является золотое содержание соответствующей валюты. Если национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм может производиться исходя из золотого паритета валют (п. 5 ст. 22 ГП).

Однако впоследствии стало ясно, что золото не может являться основным критерием стабильности в течение продолжительного срока, а ведь конвенции призваны служить защитой прав и интересов обеих сторон в договоре перевозки в течение длительных сроков. Начиная с конца 60-х гг. XX в. рыночная стоимость золота стала значительно опережать цену, выраженную в официальных курсах. Это привело к тому, что в судебной практике ряда стран наметился переход к методу, основанному на рыночной цене золота24, в то время как другие страны продолжали использовать номиналистский подход к определению стоимости золотого франка. Следствием такого подхода было ничем не оправданное увеличение пределов ответственности более чем в 10 раз по сравнению с пределами, исчисленными по официальной стоимости национальных валют25.

С другой стороны, отдельные авиакомпании, не дожидаясь реформы международной валютной системы, предприняли разносторонние действия по замене франков Пуанкаре новой расчетно-резервной единицей, введенной Международным валютным фондом (МВФ) в 1969 г. (посредством принятия поправок к статьям Соглашения о МВФ), — "специальными правами заимствования"26.

Ввиду такой тройственности практики исчисления пределов ответственности на конференции в Монреале в 1975 г. были приняты Дополнительные протоколы № 1—4, которые ввели в качестве единицы для исчисления предела СПЗ, обозначив порядок их конверсии в национальные валюты.

Так, стоимость национальной валюты в СПЗ государства — члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ для его собственных операций и расчетов на дату судебного решения. Для государств, не являющихся членами МВФ, действует метод, установленный самим этим государством. Если же их законодательство не позволяет применять такую систему конверсии, они могут заявить, что предел ответственности перевозчика при судебном разбирательстве на их территории будет употребляться в прежнем выражении, как это определено в предыдущей редакции Варшавской конвенции (п. 6 ст. 22 МП4).

Тем не менее СПЗ является лишь относительно устойчивой единицей, так как, основываясь на стоимости других валют, в любом случае подверженных инфляции, ее значение с периодом времени может изменяться. В этой связи в МК впервые предусмотрена система пересмотра пределов ответственности ИКАО раз в 5 лет на основе уведомления государств — участников Конвенции (ст. 24), если в результате пересмотра делается вывод, что коэффициент инфляции превысил 10 %. При этом решение об изменении пределов ответственности ИКАО преодолеть весьма сложно: для этого требуется, чтобы большинство государств — участников МК заявили о своем несогласии в течение 3 месяцев с момента принятия решения.

Нужно также отметить и существенную тенденцию в международной практике: в настоящее время система пределов выражения ответственности перевозчика с помощью СПЗ зачастую используется независимо от участия государств — членов МВФ в Монреальских протоколах27.

В связи с этим, руководствуясь соображениями необходимости в стабильном регулировании пределов ответственности перевозчика, полагаем необходимым присоединение Республики Беларусь, помимо решения вопроса о присоединении к МК, как минимум, к Монреальским протоколам № 1 и 2, заменяющим золотой франк на СПЗ. Также, на наш взгляд, необходимо ввести в главу 40 Гражданского кодекса (поскольку это касается международных перевозок любым видом транспорта) положения о СПЗ, переводе посредством этой единицы золотых валют международных транспортных конвенций, в которых участвует Республика Беларусь, установив равную им сумму в СПЗ, согласно тем подходам, которые существуют в международной практике, и порядке перевода пределов в национальную валюту.

6.Страхование ответственности по договору международной воздушной перевозки

Нельзя сказать, что тот баланс интересов авиакомпаний и их клиентов, который выражался в установленной (но постоянно служащей предметом нескончаемых дискуссий) системе ответственности авиаперевозчика, в полной мере и всегда удовлетворял интересам обеих сторон. Причина состоит в том, что в случае возникновения обстоятельств, влекущих ответственность авиаперевозчика, весь ущерб, который будут претерпевать клиенты воздушного транспорта, далеко не всегда может быть возмещен полностью. В случае авиакатастрофы авиакомпания сталкивается с существенными финансовыми сложностями, что может очень серьезно сказаться на дальнейшей ее деятельности и даже привести ее к банкротству. А это означает, что и возмещение ущерба пассажирам и грузовладельцам даже в рамках установленных пределов может быть поставлено под вопрос.

Поэтому особое значение здесь имеет страхование ответственности авиаперевозчика. Вот почему вопросы перевозок, в том числе воздушным транспортом в международном сообщении, всегда тесно связываются со страхованием. Сам факт установления пределов ответственности с неизбежностью склонял пассажиров и грузовладельцев к тому, чтобы застраховать себя на случай, если вдруг произойдет нечто непредвиденное, чтобы в наиболее полной мере была возможность компенсации нанесенного клиенту авиатранспорта ущерба. Перевозчики также зачастую пытались застраховать свою, хоть и ограниченную установленными пределами, ответственность во избежание больших убытков.

Однако поскольку Варшавская конвенция имеет дело исключительно с тем, что непосредственно касалось правового регулирования авиаперевозок, то ни в ней, ни в документах, ее дополняющих и изменяющих, не содержалось никаких положений относительно страхования. Между тем, в законодательствах многих государств уже принимались нормы, обязывающие авиаперевозчика страховать свою ответственность. Так, статья 135 Воздушного кодекса Республики Беларусь устанавливает обязательное страхование перевозчиком своей ответственности по возмещению вреда, причиненного пассажирам, багажу, грузу и почте, принятым для перевозки.

В МК впервые включено положение, касающееся страхования авиаперевозчиком своей ответственности. Этому вопросу посвящена статья 50. В ней говорится, что устанавливается обязанность государств-участников требовать, чтобы их перевозчики обеспечили надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с Конвенцией. Это позволяет сделать вывод, что обязанность такого требования распространяется на государства только в отношении тех оснований ответственности, которые отражены в самой конвенции (стст. 17—19).

При этом государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции. Очевидно, однако, что термин "надлежащее" может быть очень по-разному истолкован различными государствами, что может послужить причиной возникновения серьезных проблем при осуществлении авиакомпаниями различных стран международных перевозок. Остаются также под вопросом те меры, которые может предпринять государство в отношении авиакомпаний, страхование ответственности которых будет признано "ненадлежащим", как и другой вопрос международно-публичной правовой окраски: что если государство не станет требовать такого страхования или ограничится минимальными требованиями? В этом плане можно упрекнуть Конвенцию в излишней неточности. Это только добавляет проблем, требует дополнительного урегулирования вопроса именно на международном уровне.

Подводя итог настоящей статьи, хотелось бы отметить следующее. Несмотря на все положительные достижения Монреальской конвенции, она имеет множество недоработок, которые еще предстоит решить на уровне национального законодательства и практики ее применения в будущем. Консолидация эта будет носить позитивный характер в качестве таковой только при замене МК Варшавской системы. Из этого следует необходимость ратификации новой конвенции как можно большим количеством государств в уже ближайшее время. Многие положения требуют дальнейшего уточнения и разрешения на международном уровне, в связи с чем можно полагать, что впоследствии к ней возможно еще принятие дополнительных протоколов. В целом же Конвенцию следует рассматривать как позитивное явление.

Особо следует указать на существенный отрыв от правового регулирования перевозок другими видами транспорта в сторону повышения ответственности перевозчика и, в частности, постепенного перехода к системе абсолютной ответственности от ответственности по началу вины.


1 В настоящей статье по ходу изложения применяются следующие сокращения: МК — Монреальская конвенция 1999 г.; ГП — Гаагский протокол 1955 г.; ГвП — Гватемальский протокол 1971 г.; МП1—МП4 — соответственно Монреальские протоколы 1975 г. №1—4.
2 Бахрейн, Барбадос, Белиз, Ботсвана, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Македония, Намибия, Новая Зеландия, Нигерия, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Румыния, Саудовская Аравия, Словакия, Словения, Сирия, Танзания, Чехия, Эстония // см.: <http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.htm>. 24.11.2003 г.
3 Official Journal of the European Communities. 18.07.2001. L 194/38.
4 Так, в Правилах перевозки пассажиров и багажа авиапредприятиями Республики Беларусь, утвержденных Постановлением Госкомавиации № 13 от 27.11.2000 г. (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2001. № 8. 8/4542), говорится о понятии международной перевозки применительно к Варшавской конвенции "до момента присоединения Республики Беларусь к Монреальской конвенции…".
5 Тихиня В. Г. Международные перевозки грузов и пассажиров. Мн., 1998. С. 6; Авчинкин Д. Международные перевозки: понятие, сущность и правовое регулирование // Вестник Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь. 2000. № 1. С. 249, 250.
6 СЗ СССР. 1934. отд. II. N 20. Ст. 176.
7 Ведомости Верховного Совета СССР. 1957 N 8. Ст. 217.
8 Международные воздушные сообщения СССР (сборник документов). Т. 3. М., 1970. С. 111—116.
9 ICAO. Doc. 9145; 9146; 9148.
10 МП1 и МП2 вступили в силу 15 февраля 1996 г., на момент написания статьи в них участвуют соответственно 47 и 48 государств; МП4 вступил в силу 14 июня 1998 г., сфера его действия охватывает 51 участвующее в нем государство // см.:<http://www.icao.int/icao/en/leb/treaty.htm>. 24.11.2003 г.
11 International legal materials. 1971. N 3. P.P. 613—616.
12 ICAO Doc. 9147.
13 Basic documents on international trade law. London, 1990. P. 385—386.
14 AIR and Space LAW. V. XXI. 1996. N 1. P. 24; Ibid. N 2. P. 90.
15 Basic documents on international trade law. London, 1990. P. 385; Садиков О. Н. Правовое регулирование еждународных перевозок. М., 1981. С. 180.
16 Малеев Ю. Н. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Московский журнал международного права. 2001. № 1. С. 313; Дежкин В. Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. М., 1991. С. 182.
17 See: Tancelin M. La Crise de la Convention de Varsovie // Revue generale de l’air. 1966. P. 133—144.
18 Official Journal of the European Communities. 17.10.97. L 285/2.
19 Это положение было закреплено в законодательстве ряда государств: например, в статье 264 Бразильского кодекса воздухоплавания (Cуdigo Brasileiro de Aeronбutica, Lei N 7.565, de 19 de dezembro de 1986) // <http://www.dac.gov.br/download/lei7.56519-12-1986.zip>. 24.11.2003 г.
20 Абсолютная ответственность авиаперевозчика предусматривалась, например, в статье 22 Декрета СНК СССР от 17 января 1921 г. "О воздушных передвижениях" (СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40), законодательными актами многих других государств того времени: германский закон о воздушном сообщении 1922 г., шведский закон от 26 мая 1922 г., швейцарский закон от 27 января 1920 г., французский закон от 31 мая 1924 г. (см.: Вопросы воздушного права. Вып. 1. М.; Л., 1927. С. 189—192).
21 Bredow T., Mьller F. Das Luftgesets vom 1 august 1922 (Kommentar) (цит. по: Вопросы воздушного права. Вып. 1. М.; Л., 1927. С. 188); этот подход отражался и в пункте "б" статьи 56 ВК 1932 г. и пункте "б" статьи 80 ВК 1935 г. Такой же позиции придерживался и профессор Е. И. Кельман (см. его статью: Ответственность воздушного перевозчика за вред и убытки // Вопросы воздушного права. Вып. 1. 1927. С. 187).
22 Основные вопросы международного воздушного права в деятельности ИКАО в 1974 г.: Обзор по материалам ИКАО. М., 1975. С. 7.
23 Савичев Г. П. Договор воздушной перевозки. М., 1963. С. 30.
24 Дежкин В. Н. Указ. соч. С. 149—150.
25 Сенчило В. М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987. С. 31.
26 Там же.
27 См.: Холопов К. Варшавская конвенция: Комментарии и толкования // Закон. 2000. N 6. С. 74—75.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2021 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.