журнал международного права и международных отношений 2011 — № 2

международные экономические отношения

Использование транзитного потенциала Республики Беларусь посредством формирования транспортно-логистической системы

Никита Кудряшов

Высокая степень транзитивности нашей страны связана с тем, что через ее территорию проходят 2-й и 9-й международные транспортные коридоры (Берлин—Варшава—Минск—Москва—Нижний Новгород; Хельсинки—Санкт-Петербург—Киев—Кишинев—Бухарест—Дмитровград—Александрополис). Большая часть транзитных перевозок осуществляется по направлениям: Германия—Россия—Германия и Польша—Россия—Польша. Ежегодно через территорию Беларуси перемещается около 170 млн т транзитных грузов, а объем внешней торговли товарами в Республике Беларусь в 2010 г. составил почти 60 млрд дол. США, что сопоставимо с уровнем ВВП [3].

Транспортный сектор, удельный вес которого в ВВП страны составляет 6,6 % (2009 г.) [9, с. 290], обеспечивает значительные поступления в доходную часть бюджета за счет транзитных услуг, способствует развитию внутренней и внешней торговли и вносит вклад в платежный баланс стран, в котором по статье «услуги» имеетcя положительное сальдо. На долю транспортного сектора приходится около 6 % от общей численности занятых в Беларуси [5, с. 32].

Автомобильный и железнодорожный транспорт являются значимыми чистыми экспортерами. Большинство поступлений в секторе автомобильных дорог обеспечивается за счет транзитных транспортных перевозок в третьи страны и из них (услуги белорусских перевозчиков).

Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы стать крупным центром международного перемещения товаров. На момент распада СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и многими частным белорусскими перевозчиками привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн дол. США в госбюджет ежегодно [6].

Однако на сегодняшний день Беларусь как международный перевозчик грузов стала терять свои позиции. Одним из существенных препятствий на пути развития сектора международных транспортных услуг, которые, по прогнозам специалистов, будут преобладать среди международных услуг, является неразвитость нашей транспортной логистики, которая как сфера деятельности охватывает три области. Сюда относятся процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства до мест потребления; контроль над всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий; предоставление соответствующей информации грузовладельцам.

В развитых странах логистическая деятельность становится важной составляющей ВНП. Например, в США в настоящее время на логистику приходится около 10 % ВНП, в Германии — 8, Франции — 7,5, Польше — 4 %, в то время как в Беларуси — менее 1 % [1, с. 31].

В настоящей статье сделана попытка оценки уровня и качества организации логистики в Республике Беларусь на фоне мировых тенденций развития этого вида услуг с целью выявления препятствий и возможных решений на пути развития белорусской логистики, что должно способствовать более сбалансированному вхождению страны в мировую экономику.

Ряд белорусских исследователей активно работают в области поиска оптимальных решений в процессе формирования транспортно-логистической системы (В. Г. Булавко, П. Г. Никитенко) [1], анализируется международный опыт функционирования логистических операторов в контексте организации интегрированных цепей поставок (А. В. Черновалов) [11], пристальное внимание уделяется правовым аспектам международных перевозок грузов и пассажиров (И. И. Карбанович) [4].

Прежде всего, возникает необходимость анализа и учета новых тенденций развития международной торговли, обусловленных происходящими структурными сдвигами в мировой экономике, переориентацией структуры экспорта на поставку готовой продукции и полуфабрикатов, увеличением роли прогрессивных форм и методов доставки грузов потребителям в виде контейнерных перевозок, а также объемов торговли в евроазиатском направлении.

Согласно оценкам международных экспертов, в развитых странах логистическими услугами обеспечивается от 15 до 25 % ВВП страны с тенденцией к повышению [1, с. 32]. Здесь логистика поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков. В рыночной среде процесс совершенствования логистического управления товародвижением объективно приводит к усилению взаимодействия организаций, участвующих в перемещении товаров от производителя к потребителю. Возникает необходимость упорядочивания и регулирования всей цепочки движения товаров с целью экономии ресурсов и повышения эффективности цепи поставок.

Эволюция логистических систем за рубежом показывает, что они становятся одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе не только для отдельных фирм, но и для страны в целом. Показательным является пример осуществления плана действий в Португалии, благодаря которому были сформированы комплексные схемы планирования для развития на ее территории сети логистических центров в стратегически важных точках. С учетом экспортной ориентированности экономики и географического расположения подобные действия были предприняты и в Италии. На севере и юге страны теперь действуют новые логистические центры, обеспечивающие поставку продукции как на внутренний рынок близлежащих регионов, так и на экспорт в направлениях Европы и Средиземноморья.

Подобный опыт может быть полезен для Беларуси, где необходима разработка системы мероприятий по улучшению логистики грузовых перевозок, которые позволили бы повысить конкурентоспособность соответствующего сектора страны и сформировать оптимальную схему организации, финансирования и использования транспортных систем.

До 2009 г. в республике наблюдалась тенденция роста объемов производства и темпов роста экономики. В силу ряда объективных обстоятельств, связанных с кризисными процессами в мире и некоторыми проблемами экономических отношений с соседними государствами, рост экономических показателей замедлился. Упали и доходы в транспортном секторе; в сфере грузовых перевозок они сократились примерно на 0,5 млрд дол. США в период с 2007 по 2010 г. [2, с. 367].

Необходимость оптимизации затрат на логистику стала особенно актуальной, учитывая возросшую конкуренцию на этом рынке. Так, по подсчетам специалистов, на предприятии, которое грамотно использует сложные логистические схемы, сокращение затрат хотя бы на 3 % приводит к увеличению прибыли на 10—15 %, а снижение логистических издержек на 1 % эквивалентно почти 10 % увеличения объемов продаж [11, с. 18]. Одним из условий распространения концепции логистики в Беларуси как основы построения бизнеса все больше выступает готовность белорусских менеджеров и предпринимателей к изменению отношения к подбору
кадров и их компетенции в сфере логистики.

Потребность в создании логистических центров в Республике Беларусь назрела давно. Существующие различные таможенные агенты (представители) обеспечивают частичное удовлетворение потребностей грузоотправителей и грузополучателей в оказании услуг, связанных с перевозкой грузов. Крупные грузоотправители создают специальные подразделения для рационализации и минимизации затрат на перевозку сырья и доставку своей продукции получателю.

Одна из важнейших задач создания логистических центров на транспорте — разработка и организация оптимальных схем товаропотоков всеми видами транспорта по территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг.

Международная практика показывает, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности. Обобщенным показателем эффективности работы транспорта может служить величина транспортной составляющей в конечной цене товара. В Беларуси, по данным Национальной академии наук, она составляет 33—35 %, что в 3 раза выше среднеевропейской [8, с. 120].

Примером стремления Беларуси к достижению конкретной цели на конкретном направлении стало принятие правительством Программы развития в Республике Беларусь логистической системы на период до 2015 года, утвержденной постановлением Совета Министров от 29 августа 2008 г. Разработчики посчитали, что при развитии логистического обслуживания уже в 2015 г. республика получит экономический эффект в размере 5,7 млрд дол. США [7].

Программа призвана разрабатывать основные направления развития, создавать организационные схемы размещения логистических центров и формировать благоприятные условия для привлечения инвестиций в создание объектов и инфраструктуры логистической системы. В соответствии с данной программой предлагается построить или создать путем модернизации существующей инфраструктуры 6 региональных и 12 территориальных транспортно-логистических центров. С учетом анализа внешнеторговых и транзитных грузопотоков и проходящих через территорию Беларуси международных транспортных коридоров транспортно-логистические центры предполагается создать кроме областных центров в гг. Жлобине, Речице, Мозыре, Солигорске, Пинске, Барановичах, Орше, Волковыске, Лиде, Борисове, Кричеве и Бобруйске [7].

Несмотря на тот факт, что в Республике Беларусь первые логистические структуры, в некоторой степени соответствующие международным стандартам, появились еще в 2003 г. (например, открылись логистический центр в Колядичах под Минском и центр логистики на базе бывшего таможенно-пограничного терминала «Брестгрузавтосервис»), все же следует констатировать, что до последнего времени транзитные логистические услуги не стали одной из ведущих сфер инвестиционной деятельности.

К сожалению, существует тенденция к переориентации транзитных товаропотоков, минуя нашу территорию. Создание реальных конкурентоспособных условий по сравнению с сопредельными странами, с учетом того, что через Республику Беларусь проходит наиболее короткий путь между двумя глобальными рынками Европейского союза и Российской Федерации, а в последующем и Юго-Восточной Азии, позволит радикально изменить негативные тенденции.

В системе функционирования рынка логистических услуг (логистического продукта) со стороны спроса выступают клиенты, потребляющие услуги (фирмы, желающие пользоваться такими услугами), а со стороны предложения — логистические операторы, предлагающие услуги. На последних возложена функция производства логистического продукта, которая представляет собой деятельность по физическому перемещению и управлению логистическими объектами. Такая совокупность действий включает в себя перевозки различными видами транспорта (в том числе мультимодальные перевозки), складирование, комплектацию, перегрузку, экспедицию и т. п. Сюда относятся и другие важнейшие виды услуг: таможенная поддержка, управление закупками, дистрибуция готовой продукции, поставки по принципу just in time (точно в срок), проектирование и управление цепями поставок, сервис возвращаемой тары, логистическое консультирование и многое другое [11, с. 8]. По нашему мнению, современная логистическая услуга должна быть как можно более комплексной, т. е. включать ключевые элементы и процессы, сопровождающие поставки (транспортировка, таможенная очистка, складирование, экспедирование). Причем важнейшая роль должна быть отведена информационным технологиям (логистическим информационным системам), связывающим воедино такие процессы [1, с. 21]. Именно этот путь можно считать наиболее эффективным.

На начальном этапе целесообразным видится привлечение экспертов международного уровня для оценки различных параметров, характеризующих привлекательность транпортно-логистической системы Республики Беларусь. Исследователи Всемирного банка отмечают, что ситуация в сфере торговой логистики в Беларуси улучшается по многим аспектам. Страна занимает 58-е место в индексе «Ведение бизнеса — 2010» (Doing Business—2010) по созданию наиболее благоприятных условий для ведения бизнеса. Правительство Беларуси придает особую значимость индексу «Ведение бизнеса», и официально поставило задачу войти в группу 30 стран-лидеров в рейтинге [5, с. 17].

Всемирный банк периодически публикует Индекс качества логистики (Logistics Performance Index (LPI)), который строится на таких показателях, как эффективность процедуры таможенного оформления, качество транспортной инфраструктуры, отслеживание прохождения грузов, внутренние затраты на логистику, качество транспортной и коммуникационной инфраструктуры, уровень международных перевозок, компетентность логистики и своевременность оказания услуг. По первым трем показателям Беларусь в 2007 г. опережала все страны СНГ, а из 150 стран занимала 74-е место в общем рейтинге (количество баллов — 2,53). Другие страны СНГ имели более низкий общий рейтинг [12]. Беларусь демонстрирует относительно высокое качество транспортной и коммуникационной инфраструктуры и конкурентный уровень прямых внутренних затрат на логистику. По рейтингу LPI в 2007 г. показатель эффективности процедур таможенного оформления сопоставим с аналогичными показателями соседних стран ЕС. По результатам исследований Всемирного банка, в странах Балтии, которые сегодня являются членами ЕС, сформирован рынок разноплановых логистических услуг; во многих регионах Центральной Азии достигнут незначительный прогресс в данной области. На этом фоне Беларусь может быть отнесена к категории государств, осуществляющих «частичные меры», как отмечено в индексе качества логистики за 2010 г. [12]. Как правило, хорошие показатели вышеуказанных и других индексов положительно влияют на имидж и инвестиционную привлекательность нашей страны, поскольку иностранные инвесторы ориентируются в основном на них.

Тем не менее, логистический оператор, начиная свою работу в Беларуси, сталкивается с рядом нерешенных проблем. Например, в сфере лицензирования. Чтобы получить лицензию на занятие определенным видом деятельности (например, хранение и оптовая реализация алкогольной или непищевой спиртосодержащей продукцией), нужно иметь в собственности, на праве хозяйственного ведения или оперативного управления складские помещения площадью не менее 1 тыс. кв. м, а также заниматься оптовой торговлей в стране не менее 5 лет (и другие условия). Возникает противоречие, ибо логистические операторы только появляются в нашей стране и выполнять такие условия не могут. В настоящее время заметны сдвиги в этом направлении, поскольку лицензирование многих видов деятельности (в том числе и в таможенной сфере) отменено. Тем не менее, нормы национального законодательства противоречат самой сути работы логистических операторов. К примеру, заказчик, принимая к учету товар, обязан оформить товарную накладную. Чтобы это сделать, нужно иметь на складе логистического оператора своего представителя. Получается, что заказчик является не конечным звеном в цепи поставок (как это принято во всем мире), а непосредственно участвует в процессе продвижения товара [10].

Факторы, препятствующие эффективному функционированию логистики в Республике Беларусь, можно разделить на группы по степени оказания негативного влияния на формирование транспортно-логистической системы.

В первую группу можно отнести недостаточность складских помещений класса A и B, оборудованных системой температурного контроля. К таким складам предъявляется ряд требований: высокие потолки, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования, наличие площадок для отстоя большегрузных и парковки легковых автомобилей, площадок для маневрирования транспорта, наличие офисных помещений при складе, а также вспомогательных помещений (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала). Чем выше категория склада, тем более высокие требования предъявляются к его оснащению.

План Правительства по строительству логистических центров по всей Беларуси предусматривает решение этой проблемы. Однако следует провести всестороннюю оценку месторасположения и спроса на складские помещения сейчас и в будущем. Нарекания вызывает низкий уровень современных логистических услуг, оказываемых третьими сторонами. Наблюдается недостаточность консолидированных перевозок (услуг по перевозкам при неполной загрузке транспортного средства). Особенно важно привлечение прямых иностранных инвестиций в данный сектор; назрела необходимость модернизации ключевых таможенных и пограничных процедур (переход на электронное декларирование) [5, с. 82], упрощения процедур проведения технической сертификации товаров, санитарного и фитосанитарного контроля. Наконец, более пристальное внимание должно уделяться содействию региональным связям и совершенствованию процедуры таможенного транзита.

Ко второй группе относятся факторы, связанные с недостаточным развитием рыночных отношений в области торговой инфраструктуры. Это недостаточная пропускная способность железной дороги, состояние телекоммуникаций, отсутствие прямого доступа к морскому транспорту, неэффективная система резервирования вагонов, низкое качество организации придорожного сервиса. Решение проблемы видится в комплексном стратегическом подходе, т. е. при тесном взаимодействии государственных и частных структур.

Природно-географические и общие экономические условия являются лишь первичной предпосылкой и потенциальной возможностью, позволяющей при благоприятных условиях способствовать ускорению экономического развития страны. Наиболее важными на сегодняшний день являются факторы социально-экономического развития второй группы, определяемые способностью государства, субъектов хозяйствования, их взаимодействием по решению проблем, возникающих в связи с новыми тенденциями глобализации мировой экономики. Развитие логистических центров в этом контексте выступает одним из ключевых факторов, позволяющих не только более эффективно использовать имеющийся потенциал, но и создавать новые преимущества.

Литература

1. Булавко, В. Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь / В. Г. Булавко, П. Г. Никитенко. — Минск: Беларус. навука, 2009. — 356 с.
2. Внешняя торговля Республики Беларусь: стат. сб. / Нац. стат. комитет Респ. Беларусь. — Минск, 2010. — 386 с.
3. Итоги внешней торговли [Электронный ресурс] // Министерство иностранных дел Республики Беларусь. — Режим доступа: <http://mfa.gov.by/export/foreign_policy/b80780da83109d2a.html>. — Дата доступа: 25.03.2011.
4. Карбанович, И. И. Международные автомобильные перевозки: учеб. пособие / И. И. Карбанович. — Минск: Артия групп, 2010. — 354 с.
5. Обзор транспортного сектора Республики Беларусь: докл. N ВN 55015-BY / Всемирный банк. Департамент устойчивого развития. Регион Европы и Центральной Азии. — Вашингтон, 2010. — 96 c.
6. Общие тенденции развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь [Электронный ресурс] // Международные грузоперевозки. — Режим доступа: <http://www.sta-logistic.by/infocenter/articles-355.html>. — Дата доступа: 25.03.2011.
7. Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года [Электронный ресурс] //Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. — Режим доступа: <http://www.mintrans.by/rus/translogistic_306>. — Дата доступа: 20.03.2011.
8. Состояние и перспективы развития системы транспорта и логистики: доклад / Мин-во транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь. — Минск, 2009. — 123 c.
9. Статистический ежегодник Республики Беларусь: стат. сб. / Нац. стат. комитет Респ. Беларусь. — Минск, 2010. — 584 с.
10. Услуги как спасительный экспорт // Белорусы и рынок. — 2011. — 14 февр. — С. 7—8.
11. Черновалов, А. В. Логистика: современный практический опыт / А. В. Черновалов. — Минск: Изд-во Гревцова, 2008. — 296 с.
12. Logistics Performance Index 2007 and 2010 [Electronic resource] //The World Bank. — Режим доступа: <http://www.worldbank.org/lpi/>. — Дата доступа: 18.03.2011.