Белорусский журнал международного права и международных отношений 2001 — № 2


международные экономические отношения

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Юрий Септилко

Септилко Юрий Иванович — научный сотрудник Научно-исследовательского экономического института Министерства экономики Республики Беларусь

Геополитические изменения, происшедшие после распада СССР, привели к разрыву сформировавшихся экономических связей, значительному спаду объемов производства и грузоперевозок всеми видами транспорта. Новые независимые государства стали активно разрабатывать собственную транспортную политику, направленную на обеспечение внутренних и внешних перевозок.

Международные перевозки оказались единственной изначально доходной сферой национальных хозяйств, без необходимости привлечения на первом этапе иностранных инвестиций, радикальных управленческих решений и изменения законодательства. Дело в том, что, с одной стороны, система трубопроводов, железных и автомобильных дорог, портовое хозяйство, аэропорты и другая инфраструктура чрезвычайно капиталоемки и создание альтернативных структур относится к проектам высокой категории сложности. С другой стороны, уже имеющаяся инфраструктура в состоянии приносить владельцу дивиденды самим фактом своего существования и обеспечивать финансирование технического самообслуживания.

Так, Украина, имея широкие транспортные контакты со странами Восточной Европы и большой выход к Черному морю, занимает монопольное положение в международных коммуникациях России и центральноазиатских государств.

По многим ключевым направлениям перевозок ее коммуникации (прежде всего, нефтепровод "Дружба" и магистральные газопроводы в Европу) не имеют альтернативы. Развитая отрасль трубопроводного транспорта Украины является одним из ее важнейших стратегических активов. За транзит российского газа через свою территорию Украина получает от России 30 млрд куб. м газа в год, что эквивалентно 2,4 млрд дол. США (иностранные инвестиции в украинскую экономику за все годы независимости по состоянию на конец 1998 г. составили не более 2,5 млрд дол. при бюджете в 6 млрд дол. и ВВП в 30 млрд дол.). Наряду с российским "Газпромом" соответствующие украинские субъекты хозяйствования являются крупнейшими предприятиями в Европе, поставляя газ в 15 стран. Доля поставок Украиной на европейский рынок российского газа составляет около 35 % общего объема потребления в этом регионе.

Украина, остро нуждающаяся в твердой валюте, надеется получить значительные доходы от транспортировки нефти по своей территории из альтернативных российским источников. С начала 90-х гг. ведется строительство нового нефтетерминала под Одессой и нефтепровода от него до южной ветки "Дружбы". Первоначальная мощность трубопровода составит 14 млн тонн нефти, а в дальнейшем ее планируется увеличить до 30 млн тонн в год. Эксперты полагают, что этот коридор в перспективе может обеспечить Украине ежегодное поступление доходов до 300 млн дол. США. Ориентировочная стоимость строительства первой очереди нефтетерминала проектной мощностью перевалки 9 млн тонн в год — 170 млн дол. США, а прокладка нефтепровода Одесса—Броды оценивается в 250 млн дол. США. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов инвестировать в строительство 100 млн дол. США.

Усиленно прорабатывается вариант сотрудничества Украины и Турции в сооружении транстурецкого нефтепровода Джейхан—Самсун и нефтеперевалочного терминала в порту Самсун. Существует договоренность между Украиной, Турцией и Ираном о строительстве трубопровода для перекачки иранской нефти до черноморского побережья Турции, с последующей транспортировкой нефти танкерами до Одессы, где Украина должна выступить подрядчиком строительных работ.

Реанимирована идея Балто-Черноморского нефтяного коллектора, что позволит транспортировать нефть из одесского терминала не только в страны Центральной Европы, но и на более перспективные рынки Северной Европы, предпринимаются активные попытки подключить к осуществлению проекта Польшу. 25 февраля 2001 г. подписан Протокол о создании совместной польско-украинской комиссии по строительству трубопровода Одесса (порт "Южный")—Броды—Гданьск. Предполагается, что из Броды будет поступать до 40 млн тонн нефти ежегодно, 3—5 млн из которых будет перерабатываться в Польше, оставшиеся 35 млн тонн через Тжебине будет перекачиваться в существующие системы трубопроводов стран Евросоюза или в специально с этой целью построенный трубопровод в Плоцк, а далее северным трубопроводом на Гданьский терминал.

Перспективным для Украины может быть участие в создании транспортного Волго-Донского коридора, в чем также заинтересованы Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан, Турция, Иран, страны ЕС. Данный проект потребует решения вопроса открытия внутренних водных путей России для плавания иностранных судов, изменения правового статуса Каспийского моря, предоставляя право плавания по нему под флагом неприкаспийских государств.

Выгодное географическое положение Украины позволяет использовать транспортные артерии в системе международных транспортных коридоров (МТК). Интеграция транспортной системы Украины в Европейскую систему позволит дополнительно привлечь свыше 200 млн тонн транзитных грузов, в связи с чем утверждена Программа создания и функционирования национальной сети МТК. Ряд проектов планируется реализовать за счет средств международных финансовых организаций, в том числе из ЕБРР — 246,1 млн евро. Из этой суммы уже осуществлены платежи на сумму 132,9 млн. На очереди проект коммерциализации железной дороги Украины, который предусматривает модернизацию железнодорожного коридора между Киевом и Центральной Европой. Его стоимость — 66 млн евро, из которых доля ЕБРР (кредит со сроком погашения 15 лет) должна составить 42,6 млн евро. С 1993 по 1998 г. реальные внешние инвестиции составили 50 млн дол. США, при общей потребности в 3,0 млрд гривен, из которых половина ожидается из-за границы.

На Украине имеются 18 морских и 14 речных портов, обслуживающих международную и каботажную торговлю. Морские порты Украины имеют свыше 600 судов портового флота, огромный парк механизации, складские помещения, площади 542 тыс. кв. м крытых складов и 2259 тыс. кв. м открытых складских участков. Общее число причалов в морских портах составляет 235, протяженность причального фронта — свыше 38 км. Планируется создание интерпортов — пунктов по комплексной переработке и обслуживанию транзитных грузов, работающих в режиме свободных экономических зон. В разных стадиях готовности для регистрации и функционирования находятся интерпорты "Закарпатье" (г. Чоп), "Аджалык" (Одесса), автопорт "Краковец", входящий в структуру СЭЗ "Яворив", "Ковель", являющийся естественным конкурентом белорусской СЭЗ "Брест". Проектом Генеральной схемы транспортного сообщения через государственную границу Украины речным транспортом предполагается: строительство новых причалов в Николаевском и Запорожском речных портах; реконструкция и техническое переоснащение действующих портов; создание нового глубинного сообщения Черное море—Дунай вместо канала Прорва; обеспечение гарантированных глубин на участке Днепродзержинск—Запорожье.

На авиационном транспорте в 36 аэропортах действуют пограничные и таможенные службы, из них 17 имеют статус международных. Существующие производственные мощности аэропортов Украины позволяют обеспечить перевозку до 60 млн пассажиров и 182,5 тыс. тонн грузов в год. Вместе с тем оборудование и пропускная способность международных аэропортов не в полной мере отвечают уровню международных стандартов.

Польша, как и другие постсоциалистические государства, в начале 90-х гг. пережила резкий спад международных потоков, что в ее случае было связано, в первую очередь, с почти полным прекращением поставок сырья на территорию бывшей ГДР и ликвидацией Группы советских войск в Германии, формировавшей значительную часть перевозок. Рост показателей начался с 1993 г., но прежние еще далеко не достигнуты, особенно это касается железнодорожного транспорта. Исключение составляют автомобильные грузовые перевозки, причем основная масса перевозок осуществляется субъектами хозяйствования и частными лицами из стран бывшего СССР.

Государственные программы развития транспорта были разработаны еще в начале 90-х гг. и носят комплексный характер. Сфера транспорта и транзита в стране управляема и централизованно контролируема. Вся транзитная политика является отражением политики ЕС, направляется его рекомендациями и финансируется из ресурсов ЕС. Об узловом месте Польши в европейской транспортной системе свидетельствует прохождение через ее территорию 4 коридоров трансевропейской транспортной сети. Ориентация Польши на вступление в ЕС требует приведения национальной инфраструктуры в соответствие с международными стандартами, унификации соответствующих экономических и законодательных норм.

В сентябре 1999 г. правительство Польши приняло концепцию, одной из задач которой является развитие транспортной инфраструктуры страны. В ней предлагается к 2015 г. завершить строительство 2299 км автомагистралей (большая часть из них будет платной). Предусматривается, что к 2015 г. в стране появятся скоростные железные дороги; перегрузочный морской причал и внутренние порты будут расширены, а судоходный путь реки Одра будет модернизирован и соединится с сетью водных маршрутов Германии. На реке Висла будет построен каскад гидротехнических сооружений (перепадов) для обеспечения водного сообщения между Силезией и Краковом. Предусматривается также строительство и расширение аэропортов, в частности в Варшаве будет построен новый аэропорт, а старый модернизирован. Планируется реконструкция портовых сооружений и сетей трубопроводов. К 2010 г. намечено построить 11 тыс. км газопроводов.

Большой проблемой Польши является отсутствие автострад, обеспечивающих движение транспорта по пересекающимся путям, в объезд городов и без одноуровневого пересечения железнодорожных переездов, что требуется Европейским соглашением об основных международных транспортных артериях (AGR). Программа модернизации в рамках реализации соглашения AGR охватывает 1058 км международных дорог и 557 км дорог международного значения на территории республики. Однако в ближайшие 15—20 лет наиболее важным мероприятием в области транспортной инфраструктуры явится строительство автострад и скоростных дорог. Предстоит построить 2600 км автострад (при общей стоимости проекта 8 млрд дол. США). В 1993 г. Всемирный банк выделил 150 млн дол. США на реализацию проекта "Дороги I", а в 1997 г. одобрил выделение Польше займа в 300 млн дол. для поддержания правительственного проекта "Дороги II". Польское правительство выделило для реализации проекта 240 млн дол. Указанных средств хватает на поддержание существующей дорожной сети в приемлемом состоянии.

В связи с отсутствием финансовых средств в последние годы работы на автомобильной дороге Берлин—Варшава—Минск—Москва практически не ведутся. В настоящее время подготовлен документ "Стратегия сохранения и развития дорог до 2015 г.". Средства на реализацию программы будут предусматриваться в бюджете (около 40 % затрат, или около 15 млрд дол.), намечено привлекать кредиты международных финансовых организаций (35 %), а также частный капитал (25 %).

Отдельной проблемой является увеличение пропускной способности пограничных переходов. В 1996 г. был разработан специальный Меморандум к правительствам государств ЕС и Европейской комиссии по вопросу модернизации инфраструктуры государственных границ, функционирования пограничных служб, безопасности автодорожного транзита и идентификации документов, где с учетом общих интересов предлагается приступить к работам по приведению границ в соответствие с западноевропейскими стандартами. Запланированы открытие 6 новых дорожных пограничных переходов и модернизация подъездов к 40 переходам. Общие затраты на восточной границе Польши в 1996—2000 гг. составили около 17 млрд дол. США. На польско-белорусской границе планируется строительство 2 новых КПП: "Бобровники—Берестовица" и "Хворостяны—Гродно" и продолжение работ по сооружению площадок для совместных таможенных досмотров в Кукурыки-Корощене. Непосредственно с польской стороны предусмотрены расширение и модернизация 2 КПП: "Кузница Белостокская—Брузги" и "Тересполь—Брест". На польско-российской границе в указанные сроки планируется открыть 3 автомобильных и 1 железнодорожный КПП и модернизировать 3 существующих пункта пропуска. Это стало возможным благодаря финансовой помощи ЕС, который частично финансирует эти работы в рамках программ PHARE и СВВ Crossboder.

В течение 90-х гг. железные дороги Польши потеряли значительную часть своего рынка (более 50 %), что было связано как с общим кризисным состоянием экономики, увеличением парка личных автомобилей, так и с прекращением перевозок сырья в бывшую ГДР. В настоящее время предпринимаются усилия по увеличению доли железнодорожных перевозок при осуществлении скоростных контейнерных перевозок между главными грузовыми терминалами и по международным маршрутам, что соответствует общеевропейским тенденциям и поощряется ЕС.

Не лучшие времена переживают порты Польши, хотя сегодня 47 % транзитных грузов, перевозимых по железной дороге, идет до или из морских портов (против 39 % в 1989 г.). Сильная конкуренция со стороны портов Северного моря, высокая активность хорватских и словенских портов в перехвате грузов привели к уменьшению перегрузки транзита в польских портах. Постоянно ощущается конкуренция и со стороны балтийских соседей. В последние 5 лет наблюдалось постоянное уменьшение количества судов и сокращение их тоннажа при одновременном старении флота (свыше 15 % судов имеет возраст более 15 лет и должна быть выведена из эксплуатации). Улучшение ситуации зависит от финансового положения судовладельцев и реализации системных решений, содержащихся в Программе увеличения международной конкурентоспособности польского морского транспорта, принятой в феврале 1996 г. Программа предусматривает к 2000 г. спуск на воду 24—36 судов общей грузоподъемностью 900—1140 тыс. т, которые должны заменить 35 технически устаревших судов.

Для повышения конкурентоспособности польских морских портов планируется их соответствующая модернизация. При финансовой помощи Всемирного банка будет реализовываться проект доступа к портам и управления ими. Соответствующее кредитное соглашение на сумму 67 млн дол. США подписано в сентябре 1996 г.

Доля речного судоходства в перевозках, в том числе и международных, минимальна из-за неудовлетворительного состояния речных коммуникаций. Из 3980 км судоходных водных речных дорог в Польше международное значение имеет только р. Одра, планируется включение ее в общеевропейскую систему водных путей. Предусмотрено приспособление этой реки к международным параметрам, по крайней мере III класса, а на отдельных участках и VI b класса. Реализация программы улучшит речное сообщение с западноевропейскими странами. В перспективе распространение речного судоходства на верхнее течение Одры приведет к соединению района Остравы (Чехия) со Щецином (Польша, ФРГ), что повысит транзитное значение этой реки. Однако прогнозные показатели использования этой водной артерии (перевозка до 30—41 млн тонн грузов в 2005 г.) превышают финансовые возможности Польши.

В Польше в настоящее время имеются 8 крупных аэропортов международного класса. До 30—40 % акций аэропортов находятся в руках иностранных авиакомпаний. Самый крупный — Варшава—Окенче соответствует требованиям категории III B ICAO и может обслуживать 5 млн пассажиров ежегодно. В связи с ростом объема пассажирских перевозок предусматривается концентрация международных рейсов дальнего сообщения в варшавском аэропорту и 2 запасных аэропортах в северном и южном регионах Польши (Гданьск, Краков). Остальные аэропорты будут обслуживать только международные полеты на средние расстояния. Это станет возможным при условии улучшения инфраструктуры аэропортов и повышения безопасности полетов.

Начнется строительство и расширение старых зданий аэропортов, произойдет улучшение системы светооборудования стартовых полос, модернизация искусственного покрытия. Планируются крупные капиталовложения со стороны ЕС в реконструкцию военного аэродрома в г. Бяла-Подляска в международный аэропорт, с тем чтобы создать новый важный узел транзитных авиаперевозок на территории Польши, соединяющий Европу со странами СНГ (что будет составлять конкуренцию Брестскому и Минскому аэропортам). Начато строительство нового Центра управления воздушным движением Варшава—Окенче по Программе гармонизации и интеграции управления воздушным движением в Европе. Продолжится модернизация воздушного флота. В планах предусмотрено, что к 2000 г. Польша должна будет располагать 4 самолетами Боинг-767, 11 — Боинг-737, 8 — AIR72.

Процесс интеграции с ЕС потребовал от Польши унификации законодательства в области организации международных перевозок. В марте 1998 г. в г. Брюсселе состоялось заседание Европейской комиссии по вопросу членства в ЕС ряда государств Центральной и Восточной Европы, на котором была принята программа, предусматривающая достаточно жесткие условия для государств-кандидатов. Для Польши, в частности, в области транспорта и транзита были выработаны следующие условия: до 30 июня 1998 г. повысить качество работы таможенных органов, открыть рынок транспортных услуг для европейских компаний, занимающихся международными перевозками, и установить равную оплату транзита для региональных и заграничных грузоперевозчиков. Выполнение положений программы должно явиться основой для дальнейшего оказания финансовой помощи Польше со стороны ЕС. Исходя из постановления Барселонской конвенции и устава о свободе транзита в транспортной политике Польши, принят принцип предоставления ее территории для транзита на условиях взаимности в плане привилегий и льгот с государствами, куда направляются транзитные грузы.

В настоящее время Польша не в состоянии не только самостоятельно финансировать принятые программы, но и поддерживать существующую инфраструктуру. В связи с этим Евросоюзом разработаны планы усовершенствования автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских и речных портов с целью связи в единую транспортную систему всех стран объединяющейся Европы. Планами предусматривается выделение странам Центральной и Восточной Европы до 82 млрд дол. США до 2015 г. Прокладка 4 из первоочередных 9 трансевропейских дорог, строящихся под эгидой Евросоюза, должна осуществляться по территории Польши.

Европейская комиссия приняла польские программы использования помощи PHARE в 1999 г. Европейский союз выделит в текущем году 265,5 млн евро, где наряду с финансированием проектов регионального развития, реструктуризации горнодобывающей и металлургической промышленности предусмотрены расходы на транспорт. Это будет самая крупная сумма в десятилетней истории деятельности PHARE, выделяемая в пользу экономических перемен в стране и интеграции Польши с ЕС.

Страны Балтии. Время подтвердило, что условия международных перевозок через порты Балтии и Финляндии вполне удовлетворительны и составляют весомую конкуренцию российским. В 1998 г. объем грузооборота портов балтийских стран и Финляндии составил около 60 млн т. Причем 90 % из них приходилось на российские экспорт и импорт.

Причина этого заключается в том, что тарифы в прибалтийских портах значительно ниже, чем в российских. Проигрывая в ценовой конкуренции, порты России имеют низкую загруженность уже существующих мощностей. В частности, порт "Санкт-Петербург" загружен ныне только на 70 %. Есть также и другие причины. Так, на эти государства не распространяются ограничительные квоты, установленные для России. В результате Эстония попала в список ведущих мировых экспортеров цветных металлов. Транзит российских товаров через страны Балтии составляет для них важную статью доходов: за счет ее формируется до 30 % их бюджетов.

Страны Балтии в борьбе за грузы России остро конкурируют между собой, а также с портами Финляндии, что способствует снижению транспортных издержек и повышению качества транспортного обслуживания. В 1993—1995 гг. в портах Балтии применялись более низкие тарифы. В целях повышения качества транспортного обслуживания в Таллинне модернизирован контейнерный терминал, налаживается регулярное движение контейнерных составов Таллинн—Москва—Таллинн. Аналогичные меры проводятся и в Рижском порту. Одновременно страны Балтии осуществляют работы по адаптации портового хозяйства к собственным потребностям. Созданы терминалы для приема импортных нефти и нефтепродуктов. Крупнейший терминал в Бутинге (Литва) рассматривается как северная точка Балто-Черноморского нефтяного коллектора для снабжения постсоветских стран (Беларуси и Украины) нефтью из альтернативных источников. Однако его строительство осложняется необходимостью крупных первоначальных инвестиций и более высокой (на 10—15 дол.) ценой одной тонны литовской нефти по сравнению с российской. Транзитное значение стран Балтии возрастает в связи со строительством автомагистралей в рамках развития международных транспортных коридоров.

Литва, как небольшое государство, имеет недостаточный производственный и потребительский рынок для полного использования потенциала транспортной системы, поэтому главный приоритет отдается укреплению позиций посредника в сфере торговли между Западом и Востоком.

Основные цели и задачи транспортной политики, сформулированные в Национальной программе развития транспорта, — это сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры и перевозок, интеграция в Европейскую транспортную сеть и рынок услуг через коридоры международного значения, гармонизация транспортной юридической базы и технических стандартов с требованиями ЕС, а также дальнейшее осуществление правовых и институционных реформ.

Международное значение транспортной системы Литвы в последнее время проявлялось стабильным ростом транспортных потоков, однако во II полугодии 1998 г. в связи со сложившимися тенденциями международного экономического кризиса произошло снижение международных перевозок по железным дорогам и, соответственно, через Клайпедский порт. Интенсивность движения на основных автомобильных дорогах Литвы начиная с 1994 г. ежегодно растет в среднем на 8—12 %. В настоящее время среднесуточная интенсивность на отдельных участках коридора достигает 14 тыс. автомобилей.

Основной мультимодальный транспортный узел страны — Клайпедский порт — является пятым по переработке грузов в восточной части Балтийского региона и позволяет обрабатывать более 20 млн тонн в год различных грузов. За прошедшие 4 года в его реконструкцию было инвестировано почти 70 млн евро. Завершено строительство причала для Ro-Ro/паромных судов, специализированных причалов для погрузки цемента и жидких удобрений, контейнерного терминала, интенсивно ведутся работы по строительству и реконструкции других причалов, по углублению акватории порта до 14 м, по реконструкции железнодорожной инфраструктуры порта. Начаты переговоры с финансовыми организациями по финансированию проекта реконструкции инфраструктуры ворот Клайпедского порта.

В настоящее время порт связан 30 постоянными судоходными линиями с другими портами мира. Из них 9 линий — паромные и Ro-Ro, которые обслуживают транспортировку автотранспортных средств, контейнеров и железнодорожных вагонов (в Мукран) между Клайпедой и портами Германии, Швеции, Дании. Это предоставляет хорошие перспективы для увеличения грузопотоков между Россией, Беларусью и западноевропейскими государствами через Клайпедский порт, особенно при развитии комбинированных перевозок с участием железных дорог.

Продолжаются работы по модернизации транспортной инфраструктуры с целью поэтапно приблизить ее технический уровень к европейским стандартам. В этой области Литва успешно сотрудничает с международными финансовыми организациями, а также программой PHARE Европейской комиссии. В сущности, модернизируется существующая инфраструктура, которая уже обслуживает достаточно интенсивные транспортные потоки. За последние 4 года в проекты реконструкции и развития из всех источников финансирования было инвестировано более 360 млн евро.

Интенсивный рост движения определил потребность в модернизации дорожной инфраструктуры в направлении Восток—Запад (в основном в IXБ и IXД коридорах). Осуществление инвестиционной программы 1997—1999 гг. проводилось в рамках проекта скоростных дорог. Общая стоимость проекта 27 млн евро, из них 19,6 млн поступило из международных финансовых организаций, 1,5 млн — из программы PHARE. Остальные средства выделяются из литовского Дорожного фонда. Уже проведены работы по реконструкции и укреплению дорожного покрытия на отдельных участках (общая длина — 145км) IXБ коридора (литовско-белорусская граница—Вильнюс—Каунас—Клайпеда), по строительству 4 объездных дорог и ремонту 8 мостов. На внедрение мер безопасности дорожного движения израсходовано 3 млн евро. В части дорожного ответвления коридора IXД, которое пересекается с коридором I, работы осуществляются по инвестиционной 5-летней программе "Via-Baltika". Инвестиционные работы первой очереди по плану должны быть закончены в 2000 г. Общая стоимость проекта — 63 млн евро, из них 45 млн — кредиты международных финансовых организаций, 5,4 млн — грант программы PHARE. Уже инвестировано более 2/3 вышеуказанной суммы, построено 17 км новой дороги, реконструировано свыше 100 км отдельных участков и объездных дорог. Все работы ведутся по установленному графику, при усиленной координации Международного мониторингового комитета.

С целью осуществления программы развития I Критского коридора на литовско-польской границе закончены проекты создания мощностей для перегрузки контейнеров и перекачивания жидкого газа. На границе с Польшей в 1998 г. полностью отремонтирован участок европейской колеи, что позволило увеличить скорость поездов. По договоренности с Германией, Польшей и Финляндией здесь установлено экспериментальное автоматическое устройство для трансформации ширины колесных пар вагонов и начаты пробные перевозки. Намечается построить дорогу европейской колеи до Каунаса с оборудованием там центра распределения грузов. В настоящее время осуществляются предпроектные работы.

В развитии IX транспортного коридора приоритет отдан модернизации железных дорог, связывающих восточную границу Литвы с Клайпедским портом, а также с Калининградской областью. Основные инвестиции направляются на ответвления IXБ и IXД, на капитальный ремонт 220 км железных дорог, модернизацию систем сигнализации и телекоммуникаций, снабжения электроэнергией и др. В работы за период 1996—1999 гг. инвестировано почти 100 млн евро. Подписано соглашение с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) о предоставлении кредита в сумме 40 млн евро для дальнейшего финансирования проекта по модернизации железных дорог, на которых скорость поездов должна увеличиться до 160 км/ч. Начаты также работы по реконструкции основных пограничных железнодорожных станций в IX коридоре.

2 апреля 1999 г. после пятилетних переговоров Дирекция гражданской авиации Литвы и Федеральная авиационная служба Российской Федерации подписали договор, согласно которому Вильнюсский региональный центр управления полетами при Дирекции гражданской авиации уполномочен обслуживать Калининградский центр управления полетами на трассе "DOXON—TIGNU" 65-го воздушного пути B/UB над открытым воздушным пространством Балтийского моря. До последнего времени на пути из Клайпеды в Южную Швецию и Данию указанный отрезок трассы обслуживал Калининградский центр управления полетами. В договоре были приняты обязательства по обеспечению большей безопасности полетов и более эффективному использованию имеющейся современной авианавигационной техники французской фирмы "Thomson", а также "Eurocat-200" и радиолокаторов первичного и вторичного режима работы, которые накрывают пространство, превышающее воздушное пространство Литвы.

Основные приоритеты совершенствования транспортной инфраструктуры Литвы — усовершенствование технического уровня сети автомобильных, железных дорог и портовых мощностей и их модернизация до уровня стандартов ЕС. В перспективе до 2010 г. в Литве планируется осуществить 71 инвестиционный проект транспортной инфраструктуры, из них 64 непосредственно связаны с развитием панъевропейских транспортных коридоров (около 1,5 млрд евро).

Латвия имеет очень выгодное географическое положение: находится у Балтийского моря, имеет незамерзающие морские порты и общие границы с Эстонией, Литвой, Россией и Беларусью, что создает предпосылки для увеличения объема внутренних и международных перевозок.

Экономическая политика в области транспорта основывается на Национальной программе развития транспорта (1996—2010). Созданы и успешно работают Консультативный совет фонда государственных автомобильных дорог и Совет портов Латвии, в их состав входят свыше 20 представителей различных министерств и учреждений. Проблемы транзита решают рабочая группа по развитию транзита и Латвийская ассоциация транзитного бизнеса.

Грузооборот Латвийских портов, железных дорог с каждым годом растет, развиваются автомобильные перевозки и пассажирские авиаперевозки. Об этом свидетельствует и непрерывный рост доли транспорта в ВВП Латвии. В 1991 г. она составила 7 %, в 1997 г. — 17,2 %, а в 1998 г. — уже около 25 %. Транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах. С 1988 по 1992 г. транзитный поток имел понижательную тенденцию, но в последующие годы динамика была положительной. Это стало возможным благодаря четкой политике в области транзита и активности коммерческих структур, занятых в транзитном бизнесе. В 1996 г. парламент Латвии принял законы о свободных портах Риги и Вентспилса и закон о СЭЗ в Лиепае, которые поощряют транзитный бизнес. Сегодня эффективный транзит через Латвию обеспечивают хорошо развитая инфраструктура железнодорожного, морского и автодорожного транспорта, а также трубопроводы.

Европейский транзитный коридор I, который пересекает Латвию в направлении с севера на юг, сегодня не очень загружен, и объемы перевозимых по нему грузов невелики. Одним из важнейших результатов III панъевропейской транспортной конференции было признание необходимости продления Критского коридора для обеспечения взаимосвязи между транзитными коридорами I и IX, поскольку крупные объемы грузов поступают в Латвию и порты Балтийского моря из индустриальных районов СНГ. Для развития инфраструктуры железной дороги разработана программа инвестиций на 1999—2003 гг., которая предусматривает объем вложений в размере 200 млн латов. Важнейшие запланированные проекты — реконструкция и капитальный ремонт железнодорожных путей на главных участках линий; замена устаревших узлов телекоммуникационных систем; реконструкция систем электроснабжения; строительство пунктов разъезда на маршрутах Елгава—Вентспилс и Крустпилс—Резекне; строительство Морского парка и соединительных линий с существующими парками в Вентспилсе.

Главным успехом в инвестиционной политике Латвийской железной дороги является подписанный в конце 1998 г. договор с ЕБРР и ЕИБ о кредите в сумме 52 млн ЭКЮ, который предназначен для строительства морского порта и соединительных линий в Вентспилсе и реконструкции транзитного коридора Восток-Запад.

Транзитный путь проходит в основном через три крупнейших порта — Ригу, Вентспилс и Лиепаю. Главные грузы: нефть и нефтепродукты, химические продукты, металл, контейнеры, автомобили, лесоматериалы, природное ископаемое сырье и зерно. Порты обслуживаются обширной сетью железных дорог, которые сопряжены с рельсовыми путями бывшего СССР, в том числе с Транссибирской магистралью.

В Рижском порту обрабатываются главным образом контейнерные грузы и пиломатериалы. Здесь расположен самый большой контейнерный терминал на Балтийском море. 3/4 всех обработанных грузов — импортные, из которых наибольшая доля следует в Россию и другие страны СНГ.

В Вентспилском свободном порту в настоящее время в стадии реализации находятся в общей сложности 5 крупных проектов: реконструкция терминала генеральных грузов; расширение терминала насыпных грузов; строительство контейнерного/Ro-Ro терминала; модернизация и увеличение пропускной способности железнодорожного узла, обслуживающего порт; развитие промышленного парка. В 1998 г. в модернизацию и развитие мощностей порта инвестировано более 100 млн дол. США. Такой же объем инвестиций освоен в 1999 г. В развитии порта участвует российский, бельгийский, голландский, английский, а также латвийский капитал. Проекты модернизации и развития порта получили поддержку крупнейших банков Европы — ЕБРР и ЕИБ.

Таким образом, тенденции развития международных перевозок и соответствующей транспортной инфраструктуры в пограничных для Беларуси государствах весьма схожи и показывают общую направленность на интеграцию европейской системы транспортных коммуникаций. Однако каждая страна в отдельности не в состоянии провести весь объем запланированных в этой связи работ. В условиях ограниченных собственных финансовых возможностей приходится прибегать к помощи извне. Наиболее реальный источник инвестиций в регионе — помощь стран Европейского союза в рамках общеевропейских транспортных программ. Однако эта помощь предусматривает, наравне с потенциальным развитием сети транспортных коммуникаций и расширением экономических связей, сдачу некоторых позиций на внутреннем рынке, что обусловлено особенностями процесса глобализации экономики.

В этих условиях для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке международных транспортных коридоров Запад—Восток и Север—Юг, все более актуальным становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок. Здесь у нас нет возможности рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость поиска иных решений.

Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001—2005 гг. В республике разработаны и одобрены следующие документы:

— Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;

— Государственная программа "Дороги Беларуси" на 1997—2005 гг.; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 г., в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

— Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

— Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 г., которая предусматривает ряд мер по созданию условий, благоприятствующих увеличению транзитных перевозок через территорию республики.

В соответствии с принятыми документами завершено первичное формирование структуры сервисного обслуживания на автомобильной дороге М1/Е30 Брест—Минск—граница Российской Федерации. Здесь функционируют 82 объекта по оказанию сервисных услуг международным перевозчикам, в том числе 29 автозаправочных станций, 43 стационарных передвижных пункта питания, 5 станций технического обслуживания, 4 гостиницы, 8 охраняемых стоянок. В стадии строительства находится 41 объект, в стадии проектирования — более 200 объектов. Модернизация и развитие автомагистрали неразрывно связаны с реконструкцией существующего автодорожного пограничного пункта таможенного оформления грузового автотранспорта "Козловичи-Кукурыки", который расположен в районе г. Бреста и является важнейшей структурной составляющей транспортного коридора II. В 1998 г. введена в строй первая очередь таможенного терминала с возможностью оформления до 1000 автомобилей в сутки, что позволяет значительно сократить очереди при пересечении белорусско-польской границы. В дальнейшем предусматривается выполнение всех видов контроля автотранспорта, связанного с пересечением государственной границы, а также оказание необходимых сервисных услуг перевозчикам.

Белорусский участок транспортного коридора IX граница Российской Федерации—Витебск—Орша—Могилев—Гомель—граница Украины соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию и имеет протяженность по территории республики 456 км. Ветвь этого коридора IXВ Гомель—Минск—Вильнюс—Клайпеда имеет протяженность по территории Беларуси 468 км и состоит из участков с двумя и четырьмя полосами движения. Поддержанию в надлежащем состоянии этих важнейших международных транспортных магистралей уделяется серьезное внимание. Исходя из имеющихся финансовых возможностей, только на ремонт и содержание дорог, входящих в этот транспортный коридор, республика ежегодно направляет порядка 6 млн дол. США. В настоящее время в рамках программы ТАСИС по трансграничному сотрудничеству выделено около 3 млн дол. США для развития приоритетных пунктов пропуска "Козловичи", "Варшавский мост" (белорусско-польская граница) и "Каменный Лог" (белорусско-литовская граница). Обустройство внешней границы Таможенного союза Беларуси и России финансируется из союзного бюджета. В настоящее время идет реконструкция пунктов пропуска на границе с Польшей "Брузги" и "Берестовица". Так, в пункте "Берестовица" строится стоянка на 80 автомобилей, склад временного хранения, помещение для проведения таможенного оформления на 12—16 мест, навес и т. п.

В Беларуси разрабатывается проект продления на свою территорию международного транспортного коридора V Триест—Любляна—Будапешт—Львов в направлении Львов—Ровно—Сарны—Минск, что позволит связать II, V и IX транспортные коридоры в общую сеть, укрепит транспортные связи и будет способствовать увеличению объемов перевозок, в том числе транзитных — из стран Скандинавии и государств Балтии в направлении Юго-Восточной Европы и стран Черного моря. Реализация данного проекта позволит значительно сократить расстояние и сроки выполняемых перевозок, что подчеркивает его перспективность и значимость.

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию белорусской части общеевропейских транспортных коридоров позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных перевозок через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.


Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Сообщество

  • (029) 3222740
  • Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
© 2025 Международное общественное объединение «Развитие». All Rights Reserved.